近期，筆者試駕了包括榮威Ei5、艾瑞澤5e、比亞迪宋EV、小鵬G3等不少熱銷車型，發現不少續航相當的車型，裝載的電量相差較大。
拿榮威Ei5和艾瑞澤5e、比亞迪e5來說，都是純電動緊湊型轎車。其中榮威裝載的電量最小，但續航卻比艾瑞澤5e、比亞迪e5高。
眾所周知，提高續航里程，最簡單粗暴的辦法就是裝載更多的電池。但是，從上述幾款車型情況來看，裝載電池多的車型，續航並不是一定就長。
畢竟，除了裝載電量，續航里程還與整車質量、三電系統技術等有關。下面，一起來看看，三電系統如何影響電動汽車的續航里程？
動力電池
近幾年，補貼政策對續航里程、電池能量密度的要求不斷增加，市面上的許多車型陸續推出全新升級版車型。
總所周知，在電池尺寸不變的情況下，能量密度越高，電池儲存的電量就越多，行駛里程也越長。為此，補貼標準提升，市面上大多數車型在保持整車空間、電池尺寸不變的情況下，選擇換裝能量密度更高的動力電池。
例如，舊款的榮威Ei5裝載的是能量密度為140.74Wh/kg的動力電池組，而新款榮威Ei5的電池能量密度提升至150.1Wh/kg，工況續航也由301公里提升至420公里。同時，上文提到的榮威Ei5的能量密度也高於艾瑞澤5e。
說到這裡，需要特別指出的是，一味的裝載更多的電池和提升能量密度，並不能解決用戶的里程焦慮問題，還會讓電動汽車的製造成本居高不下。
事實上，就動力電池系統而言，除了提升裝載電量和電池能量密度，往往還需要同步做好動力電池管理系統（BMS）的調校。
BMS主要負責估測動力電池組的荷電狀態，即SOC，通俗來講就是檢測電池還剩下多少電量，並保證SOC維持在合理的範圍內，防止由於過充電或過放電對電池造成損傷。
相對於相同電量的電池，BMS對SOC的估算精度越高，動力電池釋放的電量就越多，續航就越長。
電機
電機相當於傳統燃油車的發動機，不僅直接影響電動車的提速和最高速度等性能指標，對續航也有一定的影響。
在相同容量的動力電池情況下，電機的功率越大，耗電量就越大，駕駛的距離就越短。但是，一旦電機的功率小了，汽車從靜止到100km/h所用的加速時間就長了。
例如，一臺300kW的電機和一臺50kW的電機相比，300kw的電機功率更高，速度更快，耗電也多了，續航更短。
為了獲得更高的動力性能和續航能力，不少車企開始採用雙電機技術，兩個電機並聯達到一個大電機的輸出效果，又能實現高性能、高扭矩、長續航等目的。
以榮威MARVEL X為例，其將本該提供140kW動力的電機，拆分為一個85kW的主驅電機和一個52kW的輔驅電機。其中，85kW的主驅電機負責連接車輪，在中低扭矩需求的時候提供常規的驅動；而52kW的電機在動力需求較大的時候接入，幫助驅動，緩解“電動汽車在高速下續航大幅降低”的問題。
此外，目前國內外大多數車企還對電驅動系統進行了輕量化的設計，以及將電機、電控、減速器等做到集成化發展，以降低車輛的損耗，達到提升續航的目的。
例如，零跑S01由於採用了“電機+電控+減速器”高度集成的三位一體電驅動系統，其動力總成重量僅有91千克，而電驅系統效率也達到93.6%。
電機控制器
與BMS一樣，電控作為控制車輛動力輸出和平衡電耗的總控制檯，其算法精度也對續航里程有著至關重要的影響。
舉個例子。一輛電動車在高速上行駛，不到半個小時就發熱、報警，續航也掉的飛快。
多位電機企業技術總工坦言，這種情況就是典型的電驅動系統在高速運轉的過程中，效率大幅下降。除了電機的高速能力不行之外，電控系統的算法也沒有做好。
此外，電機控制器具有制動回饋功能，當車輛剎車制動時，電機控制器可以通過制動回饋將電能存在動力電池中，以提高續航里程和能源利用率。
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