說到發動機我們最關心的莫過於發動機的動力，油耗，噪音之類的性能。當然動力是發動機最重要的性能，不過作為一個普通人來講，通常能瞭解發動機的性能渠道很有限，只能通過廠方公佈的發動機參數來判斷髮動機的各方面性能，但是，大家都知道，這些廠家公佈的數據，都是在理論狀態下測得的，而且各個廠家的測試方法都有少許區別，所以廠家公佈的功率，扭矩，油耗等參數，並不能完全代表汽車的實際性能，特別是無法體會實際的駕乘感受。當今的汽車技術已經發展得相當成熟，作為汽車研發和製造公司，幾乎在技術上都沒有什麼障礙，那麼產品的表現主要取決於車廠對市場的理解，對客戶需求的理解。
對發動機動力性影響最大的是發動機排量，這也是很多人在買車時非常重視排量的原因，理論上，排量越大的發動機能產生的功率就越大。所謂排量，也就是發動機的氣缸的工作容積。這個並不難理解，我們知道發動機是通過把汽油和空氣燃燒產生的熱能轉換成機械能來達到輸出動力牽引汽車前進的目的。所以發動機氣缸越大，能吸入的空氣也就就越多，那麼燃燒產生的熱量也就越多，動力自然就大。不過排量並不是影響發動機動力的絕對因素，這一點我們從市場上的很多車型不難看出，一些排量小的發動機輸出的功率比排量大的發動機輸出的功率還要大。比如，同樣是2.4升排量的4缸發動機，廣本雅閣的2.4能輸出170匹功率，但三菱2.4升的4G64卻只能輸出136匹功率。差距很大。其實這都是由於發動機的工作效率造成的。在相同排量下，功率越大說明發動機工作效率越高。這就意味著燃燒同樣多的空氣和汽油能釋放出來的熱量和把熱量轉換成動能的能力也越強。作為現代汽車發動機，通常都是向著提高發動機工作效率的目標進行改進發展的。
提高發動機工作效率的手段有很多種，首先，提高發動機內部的潤滑性能，減小發動機各運動部件之間的能量損耗是一個最基本的手段。現在的汽車發動機在這方面已經優化得很好了，那麼對於自然吸氣發動機來說（沒有增壓的發動機）提高工作效率的最直接的辦法就是提高發動機的壓縮比。因為壓縮比越高汽油燃燒就更充分，產生的熱量就越多，那麼動力性自然就能提高。不過壓縮比不能無限制的增大，因為壓縮比過大會導致發動機的爆震。所謂爆震就是活塞還沒運動到達上指點就開始自燃，這種情況是會嚴重損壞發動機的。為了提高壓縮比，通常需要使用更高辛烷值（標號）的汽油，這又會使得汽車的使用成本升高。所以為了提高發動機的工作效率現在各大廠家爭相開發，改進，提高得最多的就是發動機的進氣和排氣效率。我們知道，發動機是通過活塞向下運動時把空氣吸入氣缸進行燃燒的，依靠這種活塞產生的大氣壓力差，在理論上是不可能把氣缸內完全注滿新鮮空氣的，也是不可能把氣缸內的廢氣完全排出的。所以怎麼樣讓氣缸儘可能的吸入新鮮空氣，排除廢氣就成了各大車廠的設計師們爭相開發的重點。因為進排氣效率的高低直接會影響到整個發動機工作效率的高低。
在上世紀80年代全球各大廠家都還採用每個氣缸兩氣門進排氣（一個氣門進氣，一個氣門排氣）的時候，日本的廠家就開發出了多氣門的發動機，所謂多氣門就是指發動機的進排氣門大於兩個的配氣方式。而當時日本廠家大力發展的主要是每缸四氣門的多氣門設計。對於較早的2氣門來說，4氣門使用兩個氣門進氣兩個氣門排氣。這樣的設計有兩個很大的好處，一個好處是能夠提高進排氣門的面積。從流體力學的知識我們可以知道，截面積越大，那麼高速氣流的流量也就越大。這就是的發動機的進排氣效率能夠更高。不過這主要是體現在高轉速情況下，如果轉速較低，那麼大的進氣面積相反會讓發動機進氣效率下降。其實這個道理跟人的呼吸的道理一樣。我們在平靜狀態下通常只是使用鼻子呼吸。因為此時呼吸頻率很低，空氣流量很小，用鼻子呼吸，相當於進氣面積很小，所以肺部能獲得足夠的負壓得到足夠多的空氣。但是當我們迅速跑完100米以後，呼吸開始變得急促，而且自然而然的會張開嘴巴，此時是嘴巴和鼻子一同呼吸。因為此時呼吸頻率高，空氣流量大，所以需要大的進氣面積來滿足大流量的呼吸。
這就像多氣閥發動機一樣，通過增大進氣面積來增大發動機高轉時的進氣效率。多氣閥發動機還有一個好處就是由兩個氣門變成4個氣門以後，每個氣門的體積減小，重量減輕。所以運動慣量也減小了，這樣非常有利於高速運動，也就是說非常有利於提高發動機的轉速和響應速度。所以，有了多氣閥，發動機的轉速能夠更高，而且高轉速的時候進氣效率也會更高，從而使得整個發動機的工作效率也得到了提高。
到了90年代，隨著發動機技術的發展，和消費者需求的細分化，越來越多的人又開始對多氣閥發動機表示不滿。上文我們說過，由於氣閥設計能提高發動機高轉速時候的進排氣效率，但在低轉速時卻會使進排氣效率降低。對於經常開車穿梭於城市的人們來說，大多數時候，發動機都是在低轉速狀況下運行的。所以多氣閥的優勢並不能很好的發揮。但是如果我們為了提高低速性能刻意的把氣門行程減小（同樣能達到減小進排氣面積的效果）那又失去了多氣閥發動機的意義。所以在上世紀90年代，本田率先推出了可以改變氣門行程和正時的VTEC發動機。至於它是怎麼樣去改變行程的，我們在這裡暫且不談。不過如果氣門的正時和性能可以根據需要自動改變，這就能正好彌補多氣門發動機在低轉時候的不足。這一點我們很容易想象，當發動機處於低轉速時，使用較小的氣門行程，這樣能夠達到減小進氣面積的目的，也相當於於人在平靜呼吸時候的狀態，能夠提高低轉速時的進排氣效率；當發動機高轉速時，如果採用較大的氣門行程，這就相當於增大了進氣面積，也相當於人在劇烈運動時需要靠嘴巴呼吸一樣，提高高轉速時的進氣流量。所以，有了可變的氣門行程，我們可以同時獲得所需要的高低轉速時的良好性能。現在國內的廣本和東風本田的發動機都配備了VTEC系統。不過VTEC也不是絕對的好。
由於受到結構的限制，氣門的行程很難實現無極調節，早期的VTEC只有兩段調節，而現在最新的VTEC也只有三段行程調節。而當氣門從一個行程轉換到另一個行程時，由於進氣流量突然增大，是的發動機的輸出也突然增大，導致發動機在整個轉速範圍段內的輸出並不線性，也就是說並不柔和。裝備了VTEC的發動機在加速時會經常有突如其來的推背感，這在很大程度上提高了駕駛樂趣，但是如果是追求平穩舒適的房車，則不太適合了。當然，要想做到動力線性的輸出，則需要在技術上下更大的功夫做到氣門的無極調節。不過這一點被寶馬實現了。寶馬的VALTRONIC就是具備無極調節氣門行程功能的系統。它要實現的功能大致跟本田VTEC一樣，最大的區別就是它的氣門行程是線性調節的，所謂線性，指的就是連續可變。所以它不但能提高發動機高低轉速時的工作效率，而且還有很好的動力輸出曲線。動力輸出很線性。
不但這樣，由於能夠無極調節行程，這就意味著，發動機能夠在任何轉速都保持最優化的進排氣效率。而且實現了進氣無極可調以後，可以取消節氣閥的設置。因為普通發動機，在進氣管內都有一個類似蝴蝶狀的節氣閥，它與油門相連，用來調節進氣量，從而控制發動機的轉速。由於所有的進氣都要流過這個節氣閥，而節氣閥會產生一定的氣阻，使得進氣效率下降。所以取消了節氣閥帶來的最大好處就是進一步提高了進氣效率。可見寶馬的VALTRONIC已經是目前可變氣門技術中的最高水平。
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提高高低轉速時的進氣效率，除了採取改變氣門行程的手段以外，還可以採用改變氣門正時的手段，進一步提高發動機的工作效率。改變行程來提高工作效率很容理解，那麼改變正時又為什麼可以提高工作效率呢？這要從進氣慣性說起。
我們知道，空氣也是有質量的物體。有質量就意味著有慣性。那麼我們不難想象，如果當活塞剛好在上止點即將向下運動進氣時，此時進氣門打開，由於空氣有慣性，空氣從靜止加速進入氣缸需要一定時間，所以此時排氣門打開時，空氣是沒有立即進入到氣缸裡面來的，而是要從靜止開始加速。這就意味著要浪費一定的活塞行程。為了提高進氣效率，工程師門在設置氣門正時時通常會讓進氣門提前打開，這就意味著進氣管內的空氣能有足夠的時間加速，進入到氣缸內來，同樣的道理，當活塞運動到下止點時，由於進氣管內的空氣還有慣性，仍然具有運動速度，所以工程師通常會把氣門正時設置成推遲關閉，讓更多的空氣能夠進入到氣缸裡面來。相同的道理，排氣系統也可以這樣來設計。
這就意味著，進氣門和排氣們都有一個提前開啟和推遲關閉的角度。由於進氣門和排氣門一個提前打開一個推遲關閉，這就會有一個很短的時間內，進氣門和排氣門是同時打開的。有人肯定會說，那豈不會發生進排氣的干涉？其實實際情況並不會糟糕。因為新鮮空氣和廢氣在運動時都由於慣性的原因有遲滯，所以短暫的疊加角並不會有壞的影響。
不過這裡又有一個問題。就跟多氣閥的矛盾一樣。發動機在不同的轉速情況下空氣的流速是不同的。而作為普通的發動機，設計師只能找一個折中的辦法來設計這個氣門疊加角。但是我們知道，發動機高轉速時，由於空氣流速大，所以我們需要更長的時間進氣，這就意味著需要更大的氣門疊加角達到提高進排氣效率的目的；相反當發動機轉速較低時，由於空氣流慢，太大的氣門疊加角會容易產生進排氣干涉，所以最好的辦法就是在發動機高轉速時，使用較大的氣門疊加角；低轉速時使用較小的氣門疊加角。這樣即可以提高低轉速時的進排氣效率又能提高高轉速時的進排氣效率，帶來的好處就是低速有強勁的扭力輸出，高轉有強大的功率輸出。其實這個功能VTEC就已經實現了。
由於VTEC是通過選擇不同的凸輪來達到改變氣門行程的目的的，所以低轉速時的凸輪不但行程短，而且它的氣門開啟時間也短（跟凸輪的形狀有關），相反高速凸輪的形狀能讓氣門有更長的開啟時間，這樣就達到了改變氣門正時的目的，也就是可變配氣相位。不過就像VTEC的可變行程一樣，它也只能實現分段可調正時。因為它正時的改變時依賴於使用不同的凸輪得以實現的，而目前VTEC最多也只能實現3組凸輪的切換，也就是實現分3段可調。不過，相比之下豐田的做法顯得比較明智。豐田的VVT-I就是具備連續可變氣門正時功能的一套機構，他能夠實現無極調節氣門正時。那麼好處就不言而喻了，他能實現氣門正時與發動機轉速，工況的完美匹配。這樣使得VVT-I發動機的動力輸出很線性，不會又像VTEC那樣的唐突感。舒適性和發動機運轉的平順性也大大增強。
另外，提高進氣效率還有最後一個手段，就是利用不同長度的進氣管來獲得更多的進氣能量。這個系統並不複雜，被成為可變進氣歧管系統。我們熟悉的奔馳，寶馬，奧迪的發動機都配有這個系統，國內的福克斯發動機也具備這個功能。那麼它是怎麼樣提高進氣效率的呢？其實道理很簡單，就是利用了共振原理。
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我們知道，任何振動的物體，當它的振動週期或頻率達到它的固有周期固有頻率的時候就會發生共振。此時振動波彼此疊加，振動能量達到最大。說到這裡，很多人肯定就想象到了，其實汽車的進氣就是一個具有一定週期和頻率的振動。因為進氣管內的空氣的流動是受進氣門的開閉來控制的，當進氣門打開時，空氣開始運動，檔進氣門關閉時，空氣靜止。所以我們可以把進氣作為具有一定頻率的振動來看待。那麼如果進氣的運動頻率達到了它的固有頻率，那麼就能獲得最大的進氣共振能量。那麼實驗證明，進氣的固有頻率是跟進氣管的長度相關的。進氣管越長，那麼固有頻率就越低；相反進氣管越短的話，固有頻率就越高。如果這個不好理解，我們可以想象一下大提琴和小提琴的區別。我們知道大提琴的共鳴箱體積很大，這就意味著裡面振動的空氣有著很大的運動行程，所以它的共振點是在低頻的時候產生的，這就是為什麼我們聽到的大提琴的聲音非常低的原因；相反小提琴的共鳴箱很小，裡面運動的空氣的固有頻率很高，所以共振產生在高頻的時候，那麼我們聽到的小提琴的聲音自然就很尖銳了。
進氣管也是一樣。當在發動機低速運轉時，由於氣門開合頻率低，此時如果選用長進氣管，能夠更容易達到進氣共振，所以有利率提高進氣效率；當發動機處於高轉速時，由於氣門開合頻率高，如果選用短的進氣管，那麼能獲得進氣共振，從而提高進氣效率。很多車的發動機就是通過控制閥門的開閉，來接通和斷開不同長度的進氣管，從而實現在高低轉速都能產生進氣共振的目的。不過奔馳和寶馬的可變進氣歧管技術，採用了一個巧妙的設計，首先讓進氣管盤旋幾圈（迴旋進氣），在中心處設計一個轉子，通過轉子轉角的改變能夠獲得連續可變的進氣歧管長度，從而可以讓發動機在任何轉速都擁有最大的進氣能量。
所以我們可見，就算使用了可變進氣或排氣技術，由於各種技術存在設計上的差別，導致性能也各不相同。總的來說這些技術都是為了達到同一個目的，就是儘可能的提高發動機的工作效率，榨取發動機的每一滴動力。不過，正因為不同的廠家對目標客戶需求的理解不相同，是的各種技術的匹配和調校都有偏向。對於本田來說，發動機的調校有著明確的訴求。本田的工程師曾經說過：當你輕踩油門時，它是一臺非常經濟的發動機；當你猛踩油門時，它是一臺動力澎湃的發動機。可見本田發動機注重的是低負荷時的經濟型和高負荷時的動力輸出。VTEC正好可以實現這樣的訴求，但是要達到這樣的訴求勢必讓兩者都變得很極端，也就是說，VTEC在低速時雖然經濟性很好但是會顯得動力不足；高轉速時雖然動力澎湃，但油耗猛增。為了實現這兩個極端，VTEC在改變氣門行程時，勢必會是的行程的跨度很大，加上又是分段調節，導致發動機的功率輸出很不線性，很不平順。這也是VTEC不可迴避的問題。
對於VTEC來說，由於它是依靠長的氣門行程（大的進氣面積）來榨取動力的，這就意味著發動機必須很高轉速時才能達到高功率輸出的效果。因為只有高流速的進氣才能發揮大進氣面積的性能，而我們知道普通民用發動機的最高轉速都在6000轉左右，而VTEC需要到5000轉才能打開第三級行程，所以雖然從數字上看功率很大，但持續時間並不長。對於加速來說，就意味著真正能夠用於加速的轉速很少，引擎剛一發力，就要轉到頭了，對於極速來說，由於最大功率是在5000轉以後通過開啟VTEC得以實現的，這就意味著在這之前並沒有這麼大的功率來加速，所以可能還沒等引擎轉到5000轉，扭矩就已經無法克服高速帶來的風阻了，所以這樣的大功率往往徒有虛名。這恐怕也是一些車主總是抱怨1.8升的CIVIC雖然固有140匹的大功率，但真正駕駛起來卻感覺不到140匹的動力性的原因吧。所以我們在評價發動機的動力性時不能一味的只看功率和扭矩數字，而應該跳出數字的陷阱，分析發動機在整個轉速範圍內的輸出特性。
不過對於豐田的VVT-I來說情況似乎要好得多，因為豐田VVT-I的主要訴求就是要實現平順的動力輸出，實現經濟性和動力性的完美接合。豐田是這樣說的也是這樣做的。從豐田VVT-I發動機的特性曲線可以看出，它的扭矩輸出很線性，而且能一直持續下來。
這給發動機的平順性帶來好處，使得發動機在整個轉速範圍段都能擁有良好的動力輸出。不過跟本田的VTEC相比，由於發動機輸出過於平順，雖然加速並不慢，但給人的加速感並不強，因為扭矩一直保持不變，而在加速過程中阻力不斷上升，使得加速的感覺讓加速度越來越小。而本田的VTEC由於有著並不平順的扭力曲線，速度增加時，發動機的扭矩也在不斷攀升，而汽車行駛阻力增加的速度遠沒有發動機扭力增加的速度快使得駕駛起來感覺加速度越來越大，雖然，如果把兩臺車放在一起拼加速，VTEC不見得是VVT-I的對手，但VTEC能帶來更多讓人熱血沸騰的駕駛樂趣。這可能也是本田引擎最能迷惑人的地方。
相比之下德系發動機則是最完美的匹配，寶馬的發動機能實現從氣門行程到氣門正時，以及進氣管長度的連續可變，這就意味著所有配給部件都能做到性能的最大化。擁有完美的進排氣就意味著擁有超群的發動機性能，不但輸出線性，而且後勁十足。德系發動機最大的特點就是後備功率足。這也跟德國國情有關，我們知道德國的高速公路是不限速的，而且高速公路的設計標準非常高，使得很多高性能車都有用武之地。在德國的高速公路上馳騁，低速扭矩就顯得不那麼重要了，重要的是高轉速時的強大功率輸出。由於德系發動機的功率輸出持續性好，使得在150甚至180的時速狀態下仍有明顯的加速感，換了日本車，180-190基本上就是極速了。不過德系發動機在低速扭矩的輸出上有些讓人抓狂，可能全世界只有德國人的駕駛是最瘋狂的，他們喜歡高轉速起步高轉速換擋，但對於習慣了擁堵的亞洲人，則更偏向於低速扭矩，因為這樣在城市駕駛會變得更輕鬆。所以不同國家不同地域的廠家都有著各自的訴求，而這些訴求都是為了致力於滿足當地市場的需求。
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