自2018年開始，我國的車市就處於不斷下行的大環境之中，再疊加此次疫情的侵襲，使得今年的車市整體情況更加不容樂觀。據悉，乘聯會已經兩次下調了2020年的整體車市銷量預期。從去年年末所預計的增長1%，到下滑5%，再到最新的8%的降幅預期。
馬拉車市也曾多次走訪了成都市內的汽車消費終端，“難”和“冷”是大家所共同面臨的困局。我國車市要想恢復往日的熱鬧與喧囂，恐怕還需要一段不短的時日，以及各方的不懈努力。
今日成都某品牌4S店內的“寒意”
為了穩定和擴大汽車消費，政府相關部門也先後多次發聲並出臺了相關的“救市”舉措，但政策落地需要時間，有沒有實質性的效果也需要再行觀察。
總之，就目前而言，彷彿對於我國車市悲觀的看法和情緒在許多人的心裡升起。即便那些樂觀的群體，也應該保持應有的謹慎和客觀。
然而，目前車市的“慘”狀也不是所有人都當回事情。在傳統車企紛紛降薪、下調年度銷量目標，勒緊褲帶過日子的同時，依然有一大波人選擇在車市低谷期，加入到了造車隊伍當中。其中還不乏一大批“門外漢”式的跨界玩家。
房企過後，跨界造車風又吹向了數碼家電
近日，美的集團發佈公告稱，擬通過下屬子公司廣東美的暖通設備有限公司以協議方式收購北京合康新能科技股份有限公司控股權。而此次的被收購方合康能源，其經營範圍主要包括太陽能、光伏、風電、高壓變頻器、新能源汽車及其充電樁業務等。
業界人士指出，此舉完全可以看作是原屬於家電行業的美的集團正式宣告了入局汽車行業。在美的發佈的這份公告中，還對其業務延伸至新能源汽車行業作出了說明：“合康新能在節能環保、新能源汽車等業務方面的業務佈局，增加了美的集團業務的多元性，也為美的集團在新業務、新模式的拓展上提供了積極有效的探索基礎。”
而在美的之前，還有不少的其他原家電巨頭入局。
去年年底剛剛誕生的全新品牌“天美汽車”，實則也是家電行業的跨界手筆。據悉，天美汽車所屬的開沃汽車的創始人，就是一手創立了創維電視帝國的“家電大佬”黃宏生。
近日，天美汽車官方還發布了其首款入門級中型純電SUV的新車圖片，並透露該款SUV將於今年年底正式上市。
當然，要說家電行業跨界造車，就不得不提格力的董小姐。早在2016年8月，格力電器董事長董明珠個人出資10億元人民幣，購入了珠海銀隆新能源22.39%的股份。
去年8月，董明珠又帶領格力電器與威馬汽車達成戰略合作。同月，格力電器又聯手多家企業，共同投資設立國創能源互聯網創新（廣東）有限公司，董明珠擔任新公司法定代表人與董事長。
目前，董明珠的造車夢已初顯成效，已投入運營的新能源大巴和已上市的新能源商務MPV銀隆艾菲，都表明其夢想已然落地。
如果說董明珠造車是因為個人的夢想和情節使然，那麼天美汽車進入衝刺極端、美的集團出資入局等事件，則表明跨界造車這股風，繼房企扎堆入局之後又再一次刮向了數碼家電。
看來造車是真的香！彷彿人人皆可入局、人人皆可跨界。
家電企業跨界造車，與房企有何不同？
前些年，當房企扎堆入局造車的時候，人們往往都會懷疑其真實目的和動機。畢竟以造車之名，行拿地之實的操作，也早已在眾多房企的身上展現無遺。
房企造車“目的不純”，有著太多的案例可舉。目前已幾乎淡出市場的華泰汽車，曾經就在鄂爾多斯拿下了千畝土地，還以造車之名拿下煤礦開採權。而接手華泰的富力集團可能也是看中了土地。
而碧桂園啟動的新能源汽車小鎮等，雖然號稱打造“高端發展、創新運營、前沿示範、創新孵化”於一體的汽車產業創新生態圈。可實質還是玩得原有的那一套，“土地”的開發和再利用。
關於房企造車，有地產業內人士分析指出，“如果把這些房地產企業的汽車項目拿出來一個個對比，你會發現不少都是規劃地鐵線、交通便利的優勢或者潛力地段，你說它能只用來造車做研究院，不幹地產開發的老本行麼？”
相較而言，家電行業跨界造車似乎比地產行業的入局要顯得“單純”的多。畢竟，它們不僅沒有明面上的“土地訴求”，同時至少能夠搭得上界。
再加上新能源汽車的特有屬性，你如果要強行把純電汽車歸結為家電數碼一類，其實也能說得過去。
事實上，從目前許多新能源汽車品牌的發佈會上不再只是出現汽車媒體的身影，而是數碼類的媒體也會經常現身其中。
另一方面，這些個家電行業巨頭入局之後，確實是在行造車之實。他們產品的推出、上市都明顯快於其他跨界玩家。快速落地，而不是停留在紙上談兵的階段，或許是家電行業跨界造車的特點之一。
那麼他們的入局，難道真的是因為決策者確確實實都懷揣了一個造車夢？其實，家電行業正在經歷一個轉型的困難時期。
近年來，家電企業受到了整體市場經濟的影響，處於一個明顯放緩的階段。從長遠來看，隨著人口紅利的消失，家電行業的壓力可想而知。
以空調行業為例，2019年空調行業內銷疲軟，行業整體產量和銷量增速放緩：2019年我國空調產量為2.19億臺，同比增長6.7%；銷售量為2.14億臺，同比僅實現6%的增長。
由於空調行業內銷不景氣，廠商紛紛為了去庫存而主動降價，空調廠商的毛利率也由此不斷下滑。Wind數據顯示，從2018年到2019年第三季度，美的空調的毛利率由30.63%下降至29.09%；同期，格力空調的毛利率由36.48%下降至30.16%。
此時，亟需一個新的發展方向和利潤增長點來進行資源的重新利用和佈局。而新能源汽車行業，就成為了大家眼裡的香餑餑。
國家層面對於新能源汽車領域的投入和扶持，大家都看在眼裡，羨慕在心裡。而一系列政策的導向，更加堅定了他們的信心。
今年2月工信部發布了《工業和信息化部關於修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定（徵求意見稿）》。明確放寬了新能源汽車生產企業的“准入”條件。
這可以看作是政策層面的“降低門檻”。
無論是刪除了之前對於准入企業“設計開發能力”要求的大部分內容，調整為對“技術保障能力”的要求；還是縮減了對新能源車企生產能力、產品一致性、售後服務及產品安全保障能力等各項要求，都可以視作為新晉玩家的最大利好。
而國務院近日所推出的延長新能源汽車補貼及免徵購置稅兩年之重磅舉措，也成為了家電跨界玩家們的“意外驚喜”。
使得這些本就資金雄厚的家電巨頭有了兩年多的緩衝期，以拉近他們和其他“剛起跑”玩家的距離。天時地利的加持下，一旦更多的家電巨頭加入造車行業，我們也絲毫不會覺得詫異。
其實相比於地產企業，馬拉車市認為家電巨頭的入局造車成功的可能性相對更大上那麼一些。但也僅僅是一些而已。
門外漢”的屬性，短期內仍難以消除
雖然，家電巨頭較之房企似乎更靠譜一些，但他們的身上仍然充斥著“門外漢”的屬性。
造車歷來都不是一件簡單的事情。與家電產品相比，汽車無疑更加複雜更加考究企業的功力。一定程度上來說，家電產品之於一輛整車而言，相當於其中的一個部件。
與此同時，一輛整車還不僅僅是簡單地將這些“零部件”做加法就可以的。需要長期且無比巨大的資金、資源，投入到車輛的研發、生產、銷售、售後等多個環節。
其次，從單品利潤上來看，汽車行業可能也並沒有想象中的那樣可觀。銷售終端賣一輛車，可能出現的不賺錢甚至虧錢，需要靠廠家返利或是其他方面包括售後等來實現平衡的現狀，也是家電巨頭們不曾經歷的事情。
同樣，一個汽車品牌的競爭對手數量，也是遠遠超過了這些跨界玩家的原有行業。單單是近幾年的時間裡，所出現的造車新勢力品牌的數量就是家電行業難以想象的事情。
而以目前已經入了造車局的家電企業的情況來看，“門外漢”的屬性依然根深蒂固。
以董小姐已上市的銀隆艾菲為例。作為一款純電動MPV車型，其正式上市後無論是車型、價格（43萬元）、配置都一直備受爭議。
眾所周知，一輛汽車從車型類別到車內配置，再到終端定價都是一件極其複雜和考究的事情。同時，在車品同質化日趨嚴重的當下，要想突出自身的優勢所在，過往那些在家電行業裡百試不爽的經驗，在造車賣車這件事上，根本無法照搬，需要從零做起。
更不提，如今的車市大環境整體呈冷。造車熱遇上車市冷的尷尬，是大家都無法避免的事情。家電行業還屬於增速放緩，而新入局造車可能將會直接面臨剛開始起跑，就直接到了淘汰出局的絕境。
事實上，在這股風起之時，已有不少的家電巨頭踩下了急剎。
去年作為“網紅”家電品牌的戴森，其造車事宜就備受關注。原本其已高調宣佈了啟動電動車項目，計劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）開發一款“全新的、與眾不同”的電動汽車，並於2021年前推出第一款車型。
但是隨著戴森創始人發佈了一封公開信，聲明說戴森工程團隊已經做出了非常好的原型車，但是沒找到可行的商業化方案，在出售電動車方案未果後，決定把電動車項目砍掉，關閉英國和新加坡的研發機構。
同時把研發資源投入到固態電池、感應技術、視覺系統、機器人、機器學習和人工智能這些已經比較熟悉的領域。從而宣告了項目的終結。
縱使前期工作和資金打了水漂，也一定要止損出局，從而避免陷得更深。
另外，作為在多個領域有著巨大競爭力和優勢的華為，對於造車卻無法邁出那最關鍵的一步，而始終遊離在造車的邊緣，以另一種方式參與其中。
很顯然，還是有不少“門外漢”有著自己的“覺悟”。老人們一直都教導我們，不做自己不擅長的領域和事情，肯定有它的道理。
結語
我國的新能源汽車領域由於政策的導向，市場前景的可觀，使得越多越多的“門外漢”削減了腦袋往裡鑽。但事實上，並不是誰都能享受到這波“紅利”的。
家電巨頭們雖然較之房企，可能是較為靠譜的那一批，其成功的可能性也有可能會更高一些。但擺在他們面前的是一個曾經並未涉足，無法看清的新局。同時，由於自身的劣勢明顯，更多的可能是給這場造車長跑的比賽做了分母，而最終成功者應該寥寥無幾。
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