英朗推出1.5L四缸，就意味着三缸机要和世界告别？
关于「三缸」发动机讨论的节点，可以分为两个阶段，第一个阶段是上汽通用在国内全系搭载三缸涡轮增压发动机，这一阶段媒体、消费者对三缸充满了不了解和不信任，是从陌生到接受的过渡；第二个阶段是2019年12月上汽通用销量滑落到全国第六，许多人将销量下滑原因归结于强推三缸这一「错误」的决策。
2020年3月31日，上汽通用别克宣布英朗扩容两款车型，搭载1.5L四缸自吸引擎，除此之外，雪佛兰科鲁泽也将新增四缸发动机机型，媒体或消费者更是认为此举是上汽通用对此前强推三缸发动机的修正，预示着三缸机或将离去。那么，事实是这样吗？
谈放弃，还早得很
目前别克品牌销量最高的车型为英朗和威朗，两款都是三缸发动机的主力车型，尤其是英朗。
2019年英朗全年共售出279280辆，2018年全年英朗销量为261920辆，同比增长6.6%。这一数据表明，三缸已经度过了最艰难的「至暗时刻」，正在被广大消费者接受，销量也开始回升。
威朗是2019年别克品牌销量下滑最多的车型，作为别克主力车型，威朗在2019年大部分时间销售的车型为1.5L和1.5T传统四缸车型，仅在第四季度进行中期改款时开始搭载三缸引擎。显然，将销量下滑归结到三缸引擎上十分不合适。
事实上，上汽通用对待三缸的态度更像是坚持，而并非放弃。除了高端车型和高端品牌，雪佛兰和别克的主流车型正在越来越广泛的搭载三缸引擎，尤其是1.3T+CVT这套组合已经被先后应用在雪佛兰旗舰轿车迈锐宝XL、沃兰多、科鲁兹，别克英朗、威朗、GL6，甚至别克全新的昂科拉和昂科拉GX在上市时也搭载了这套动力总成。
即便是英朗推出1.5L四缸版本，也很难说其与三缸引擎是相冲突的，从动力、价格看，1.5L完全不具备冲击1.3T的实力，整体水平也仅与1.0T英朗重叠。如果一定要取代，也会是1.0T，而非1.3T，至于未来1.0T和1.5L是并存还是取代，暂时还没有定论。
至于别克英朗推出1.5L引擎的原因，我认为可以从两方面考虑：
第一，上汽通用在新能源车型开发时需要一款1.5L引擎，比如插电混动、增程混动等等。为实现规模优势，在英朗这种级别车型推出1.5L是有必要的。
第二，作为主力车型，英朗、威朗过去都曾搭载1.5L四缸引擎，而此举英朗搭载1.5L引擎可以吸引那些对三缸发动机有抵触的消费者，继续提升英朗销量。
所以，三缸机，不着急说再见。
言必谈夏利
但凡希望三缸机退出市场的文章里，言必谈夏利。作为曾经搭载三缸引擎的车型，夏利带来的感受并不美好，抖动、震动、噪音等等，是中国消费者对三缸的固有印象（实际上，也不固有，开过那款车、见过那款车的到底有多少？）
三缸的确有许多先天劣势，但经过技术发展，三缸已经和四缸表现越来越接近。起初无法回避三缸发动机问题时，上汽通用希望通过技术、数据、体验各个维度证明三缸同样可以十分优秀。待消费者逐步接受三缸机后，上汽通用在后续传播中已经不再刻意强调三缸，转为强调体验——「不提三缸，消费者能否感受出异样？」。
这是作为三缸急先锋，别克在教育消费者方面做出的努力，而这种努力也在帮助其他品牌三缸车型普及，不单纯是「前人栽树，后人乘凉」。
既然时代已经发生改变，为何还会有人坚持许多年前的「夏利印象」。知识应该不断积累，意识应该不断前进，眼界更要放得长远。
曾经试驾过几款上汽通用搭载三缸机的车型，抖动、振动早已今非昔比，单纯体验，消费者很难察觉三缸、四缸的区别，驾驶感受十分自然。正是因为三缸已经接近四缸表现，在更大的三缸浪潮到来之前，没人会放弃三缸，各家都已经有了明确的三缸机时间表。
丰田在全新雅力士上推出了1.5L三缸和1.0L三缸，未来甚至有1.5T三缸增压引擎。
大众在全球将推行1.0T三缸和1.5T四缸引擎。
本田在凌派、思域上已经开始使用1.0T三缸。
日产推出了1.0T和1.5T三缸引擎。
吉利、上汽、广汽先后公布了三缸计划。
这些在中国销量最高的车企「心有灵犀」的决定在中国全面推动三缸引擎，意味着三缸是一件「正确」的事情，现在不投入，未来也会投入。既然如此，上汽通用何至于放弃三缸？
许多消费者认为三缸并没有比四缸引擎节油许多，却存在先天结构问题，为什么消费者一定要接受这种「进化」？
的确，三缸成为趋势，并非由经济性驱动，三缸的重点也并非单纯为了省油。在上汽通用公布的有关三缸发动机经济性的数据中，三缸机经济性相比四缸机有所提升，但提升不大。三缸真正的目的在于「随着技术发展，爆发相同能量所需排量越来越小」。
发动机刚刚完成了涡轮化「Downsizing」，正在向「Rightsizing」进化。即一款紧凑型车，搭载一款更小体积的引擎，车头可以设计的越来越短，座舱空间却可以越来越大。这种趋势是得到全球车企一致认可的，现阶段除了没听过马自达三缸的消息之外，大多数品牌明确表示会有三缸产品推出。
不是激进，是在抢跑
上汽通用全系标配三缸，到底是不是激进？实际上并不是，站在上汽通用的节点上，它不得不这么做，原因是上汽通用在涡轮增压这一轮的动力竞赛上没能跟上全球的步伐。原因是，在2008年大众发布奥林匹克计划时，通用、福特、克莱斯勒正深陷破产重组的泥潭里，抽身不能。
2012年北京车展，福特发布了第三代福克斯，被视为速腾最强大的对手，当时的福克斯搭载了1.6L和2.0L两款引擎，其中2.0L车型不被认可，每月销量仅百余台。反观大众速腾、高尔夫已经开始搭载1.4T涡轮增压车型，在涡轮化进程中领先了一头。所以在大众高低配全面开花的时代，福克斯仅依靠一款1.6L抗衡。直至后期，福特方才拥有了1.5T车型，并逐渐成为主力。
不光福特，克莱斯勒同样没能跟上步伐，广汽菲克Jeep推出自由光时，搭载的引擎为2.0L和2.4L引擎，而同级别早已经全部实现涡轮化了。2.0L和2.4L无论经济性还是动力都输竞品一头。
通用也曾经长期使用2.0L和2.4L自吸引擎。2009年，别克君越上市，搭载了3.0L V6和2.4L L4引擎，君威、迈锐宝初上市时搭载了2.0L、2.4L自吸引擎。当时所有的美系车都具备动力不足、油耗较高的特点，这才形成了「美系车油老虎」的印象。归根到底就是2008年之后没有拿得出手的发动机。
待通用、福特缓过气儿来，两家美国厂商开始注重发展小排量涡轮增压发动机，福特先后推出了1.5T和2.0T引擎，但两款引擎在动力上拥有足够优势，经济性则相对一般。通用全球在2014年发布了近十款引擎，还不包括后续推出的HEV、PHEV、EREV。
不过，这样的引擎并不适合中国，中国需要在2008年~2014年间维持旗下产品应有的竞争力，先是利用搭载2.0T涡轮增压引擎的君越（2010年）、随后又在君威、迈锐宝上推出了1.6T涡轮增压引擎，上汽通用开启了「T动力」时代。
1.6T和2.0T作为应急产品，帮助上汽通用渡过了最艰难的时间，使其有了充足的时间开发更新的2.0T引擎和中国本土更需要的1.5T发动机，于是在2016年，全新君越推出时，我们见到了Ecotec引擎全新的1.5T四缸和2.0T四缸。这是上汽通用当时最具竞争力的两款引擎，在中高级车型上也只有这两款引擎可以调用。
在入门车型上，大众、通用、日产、丰田都在使用1.6L引擎，通用则对过去1.6L引擎进行了一次更新，缩小为1.5L使用在英朗、威朗等车型上，形成了入门车型的主力配置。
即便如此，2020年更严格的排放法规意味着新一代的引擎革命就要到来了，更低燃油，更强动力是下一阶段的主旋律，于是通用需要作出抉择继续续命现有引擎，还是直接推出下一代引擎？
显然从结果上，上汽通用现有引擎都是瞄准下一阶段需求的，在快速涡轮化时代，通用落后的时间，将从新一轮竞争中找补回来。因此，上汽通用不光率先发布了满足国六排放标准的三缸发动机群，也发布了全新2.0T可变气缸发动机。
至于大众，在停产1.6L引擎之后，现有1.2T和更新程序之后的1.4T继续维持着寿命，待全新一代车型发布，1.0T三缸和1.5T四缸即将亮相。丰田则走了另一条路线，用一款1.2T引擎和混合动力应对下一轮竞争。
所有车企都在改变，其他品牌尚有余地可选的情形下，上汽通用认为长痛不如短痛，更早一步推广三缸，消费者总需要一个接受过程，待完成普及，便可保障未来产品在引擎上的竞争力。通用也就和其他品牌站在了同一个起跑线上，进行公平较量。
三缸是上汽通用乃至全球各大车企最重要的一条腿，完全没有式微的态势呈现，而现在上汽通用别克推出1.5L英朗版本，只是为了在入门车型上提供更多选择，获得更多销量。
三缸机，不轻易说再见。
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