英朗推出1.5L四缸，就意味著三缸機要和世界告別？
關於「三缸」發動機討論的節點，可以分為兩個階段，第一個階段是上汽通用在國內全系搭載三缸渦輪增壓發動機，這一階段媒體、消費者對三缸充滿了不瞭解和不信任，是從陌生到接受的過渡；第二個階段是2019年12月上汽通用銷量滑落到全國第六，許多人將銷量下滑原因歸結於強推三缸這一「錯誤」的決策。
2020年3月31日，上汽通用別克宣佈英朗擴容兩款車型，搭載1.5L四缸自吸引擎，除此之外，雪佛蘭科魯澤也將新增四缸發動機機型，媒體或消費者更是認為此舉是上汽通用對此前強推三缸發動機的修正，預示著三缸機或將離去。那麼，事實是這樣嗎？
談放棄，還早得很
目前別克品牌銷量最高的車型為英朗和威朗，兩款都是三缸發動機的主力車型，尤其是英朗。
2019年英朗全年共售出279280輛，2018年全年英朗銷量為261920輛，同比增長6.6%。這一數據表明，三缸已經度過了最艱難的「至暗時刻」，正在被廣大消費者接受，銷量也開始回升。
威朗是2019年別克品牌銷量下滑最多的車型，作為別克主力車型，威朗在2019年大部分時間銷售的車型為1.5L和1.5T傳統四缸車型，僅在第四季度進行中期改款時開始搭載三缸引擎。顯然，將銷量下滑歸結到三缸引擎上十分不合適。
事實上，上汽通用對待三缸的態度更像是堅持，而並非放棄。除了高端車型和高端品牌，雪佛蘭和別克的主流車型正在越來越廣泛的搭載三缸引擎，尤其是1.3T+CVT這套組合已經被先後應用在雪佛蘭旗艦轎車邁銳寶XL、沃蘭多、科魯茲，別克英朗、威朗、GL6，甚至別克全新的昂科拉和昂科拉GX在上市時也搭載了這套動力總成。
即便是英朗推出1.5L四缸版本，也很難說其與三缸引擎是相沖突的，從動力、價格看，1.5L完全不具備衝擊1.3T的實力，整體水平也僅與1.0T英朗重疊。如果一定要取代，也會是1.0T，而非1.3T，至於未來1.0T和1.5L是並存還是取代，暫時還沒有定論。
至於別克英朗推出1.5L引擎的原因，我認為可以從兩方面考慮：
第一，上汽通用在新能源車型開發時需要一款1.5L引擎，比如插電混動、增程混動等等。為實現規模優勢，在英朗這種級別車型推出1.5L是有必要的。
第二，作為主力車型，英朗、威朗過去都曾搭載1.5L四缸引擎，而此舉英朗搭載1.5L引擎可以吸引那些對三缸發動機有牴觸的消費者，繼續提升英朗銷量。
所以，三缸機，不著急說再見。
言必談夏利
但凡希望三缸機退出市場的文章裡，言必談夏利。作為曾經搭載三缸引擎的車型，夏利帶來的感受並不美好，抖動、震動、噪音等等，是中國消費者對三缸的固有印象（實際上，也不固有，開過那款車、見過那款車的到底有多少？）
三缸的確有許多先天劣勢，但經過技術發展，三缸已經和四缸表現越來越接近。起初無法迴避三缸發動機問題時，上汽通用希望通過技術、數據、體驗各個維度證明三缸同樣可以十分優秀。待消費者逐步接受三缸機後，上汽通用在後續傳播中已經不再刻意強調三缸，轉為強調體驗——「不提三缸，消費者能否感受出異樣？」。
這是作為三缸急先鋒，別克在教育消費者方面做出的努力，而這種努力也在幫助其他品牌三缸車型普及，不單純是「前人栽樹，後人乘涼」。
既然時代已經發生改變，為何還會有人堅持許多年前的「夏利印象」。知識應該不斷積累，意識應該不斷前進，眼界更要放得長遠。
曾經試駕過幾款上汽通用搭載三缸機的車型，抖動、振動早已今非昔比，單純體驗，消費者很難察覺三缸、四缸的區別，駕駛感受十分自然。正是因為三缸已經接近四缸表現，在更大的三缸浪潮到來之前，沒人會放棄三缸，各家都已經有了明確的三缸機時間表。
豐田在全新雅力士上推出了1.5L三缸和1.0L三缸，未來甚至有1.5T三缸增壓引擎。
大眾在全球將推行1.0T三缸和1.5T四缸引擎。
本田在凌派、思域上已經開始使用1.0T三缸。
日產推出了1.0T和1.5T三缸引擎。
吉利、上汽、廣汽先後公佈了三缸計劃。
這些在中國銷量最高的車企「心有靈犀」的決定在中國全面推動三缸引擎，意味著三缸是一件「正確」的事情，現在不投入，未來也會投入。既然如此，上汽通用何至於放棄三缸？
許多消費者認為三缸並沒有比四缸引擎節油許多，卻存在先天結構問題，為什麼消費者一定要接受這種「進化」？
的確，三缸成為趨勢，並非由經濟性驅動，三缸的重點也並非單純為了省油。在上汽通用公佈的有關三缸發動機經濟性的數據中，三缸機經濟性相比四缸機有所提升，但提升不大。三缸真正的目的在於「隨著技術發展，爆發相同能量所需排量越來越小」。
發動機剛剛完成了渦輪化「Downsizing」，正在向「Rightsizing」進化。即一款緊湊型車，搭載一款更小體積的引擎，車頭可以設計的越來越短，座艙空間卻可以越來越大。這種趨勢是得到全球車企一致認可的，現階段除了沒聽過馬自達三缸的消息之外，大多數品牌明確表示會有三缸產品推出。
不是激進，是在搶跑
上汽通用全系標配三缸，到底是不是激進？實際上並不是，站在上汽通用的節點上，它不得不這麼做，原因是上汽通用在渦輪增壓這一輪的動力競賽上沒能跟上全球的步伐。原因是，在2008年大眾發佈奧林匹克計劃時，通用、福特、克萊斯勒正深陷破產重組的泥潭裡，抽身不能。
2012年北京車展，福特發佈了第三代福克斯，被視為速騰最強大的對手，當時的福克斯搭載了1.6L和2.0L兩款引擎，其中2.0L車型不被認可，每月銷量僅百餘臺。反觀大眾速騰、高爾夫已經開始搭載1.4T渦輪增壓車型，在渦輪化進程中領先了一頭。所以在大眾高低配全面開花的時代，福克斯僅依靠一款1.6L抗衡。直至後期，福特方才擁有了1.5T車型，並逐漸成為主力。
不光福特，克萊斯勒同樣沒能跟上步伐，廣汽菲克Jeep推出自由光時，搭載的引擎為2.0L和2.4L引擎，而同級別早已經全部實現渦輪化了。2.0L和2.4L無論經濟性還是動力都輸競品一頭。
通用也曾經長期使用2.0L和2.4L自吸引擎。2009年，別克君越上市，搭載了3.0L V6和2.4L L4引擎，君威、邁銳寶初上市時搭載了2.0L、2.4L自吸引擎。當時所有的美系車都具備動力不足、油耗較高的特點，這才形成了「美系車油老虎」的印象。歸根到底就是2008年之後沒有拿得出手的發動機。
待通用、福特緩過氣兒來，兩家美國廠商開始注重發展小排量渦輪增壓發動機，福特先後推出了1.5T和2.0T引擎，但兩款引擎在動力上擁有足夠優勢，經濟性則相對一般。通用全球在2014年發佈了近十款引擎，還不包括後續推出的HEV、PHEV、EREV。
不過，這樣的引擎並不適合中國，中國需要在2008年~2014年間維持旗下產品應有的競爭力，先是利用搭載2.0T渦輪增壓引擎的君越（2010年）、隨後又在君威、邁銳寶上推出了1.6T渦輪增壓引擎，上汽通用開啟了「T動力」時代。
1.6T和2.0T作為應急產品，幫助上汽通用渡過了最艱難的時間，使其有了充足的時間開發更新的2.0T引擎和中國本土更需要的1.5T發動機，於是在2016年，全新君越推出時，我們見到了Ecotec引擎全新的1.5T四缸和2.0T四缸。這是上汽通用當時最具競爭力的兩款引擎，在中高級車型上也只有這兩款引擎可以調用。
在入門車型上，大眾、通用、日產、豐田都在使用1.6L引擎，通用則對過去1.6L引擎進行了一次更新，縮小為1.5L使用在英朗、威朗等車型上，形成了入門車型的主力配置。
即便如此，2020年更嚴格的排放法規意味著新一代的引擎革命就要到來了，更低燃油，更強動力是下一階段的主旋律，於是通用需要作出抉擇繼續續命現有引擎，還是直接推出下一代引擎？
顯然從結果上，上汽通用現有引擎都是瞄準下一階段需求的，在快速渦輪化時代，通用落後的時間，將從新一輪競爭中找補回來。因此，上汽通用不光率先發布了滿足國六排放標準的三缸發動機群，也發佈了全新2.0T可變氣缸發動機。
至於大眾，在停產1.6L引擎之後，現有1.2T和更新程序之後的1.4T繼續維持著壽命，待全新一代車型發佈，1.0T三缸和1.5T四缸即將亮相。豐田則走了另一條路線，用一款1.2T引擎和混合動力應對下一輪競爭。
所有車企都在改變，其他品牌尚有餘地可選的情形下，上汽通用認為長痛不如短痛，更早一步推廣三缸，消費者總需要一個接受過程，待完成普及，便可保障未來產品在引擎上的競爭力。通用也就和其他品牌站在了同一個起跑線上，進行公平較量。
三缸是上汽通用乃至全球各大車企最重要的一條腿，完全沒有式微的態勢呈現，而現在上汽通用別克推出1.5L英朗版本，只是為了在入門車型上提供更多選擇，獲得更多銷量。
三缸機，不輕易說再見。
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