近日，民航局公佈了繼續調減國際客運航班的通知，要求“一司一國一線、一週一班”，即國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每週運營班次不得超過1班。
紅星資本局發現，在夏秋航季（3月29日至5月2日），多條國際航線的機票在官方渠道和第三方平臺均已顯示售空，但機票代理人卻號稱他們仍有餘票，並以數萬元的價格進行售賣。
機票代理人是從哪裡來的票？他們憑什麼能拿到票？
紅星資本局注意到，近日，南航、國航以及東航等都針對機票代理人推出了系列措施。尤其是南航，處罰了近百家機票代理人，不僅屏蔽航信配置，甚至停止授權。
多條直飛國際航線已售空
機票代理人卻有票高價售賣
3月29日，紅星資本局隨機對悉尼=廣州、紐約=上海、巴黎=上海等多條國際航線進行檢索，但均顯示：在近半個月內，該條航線的票已售空。
以巴黎-上海的航線為例，該航線由東方航空執飛，航班號為MU570。
在電話諮詢時，東方航空的客服明確告知紅星資本局，從現在到5月2日，該航線的機票均已售空。而當天，某機票代理人卻稱，
他們手上有該航線4月下旬的機票，現在票價在6萬元左右。為什麼運營航線的航司沒有票，而機票代理人手中卻有票？
紅星資本局以旅客身份進行諮詢時，東方航空的客服稱，“東航這邊是沒有票了，代理的座位（票）是從哪裡弄來的，我這邊看不到。可能是代理之前自己壓的座位（票）吧。”
此前，民航業內有觀點指出：部分機票代理人用掌握的身份信息訂票“佔座”，待真正有需求的旅客來購票時，再取消“佔座”訂單，然後以高於航司後臺票價的價格出售。
3月29日，紅星資本局問上述機票代理人，是否是以這樣的方式“先佔座、再倒賣”？
對方予以否認，並稱，“這個是我們自己控制下來的，航空公司分給我們一些票，是現成的。”當問到具體是怎麼控制下來的，對方卻無法解釋清楚。
從往年的情況來看，巴黎-上海的航線往年的經濟艙價格約在1萬元左右，如有折扣通常價格會更低。而現在如通過機票代理人進行購買，價格已漲至6萬元左右。
有網友稱回國航班有空位
機票代理人“佔座”起飛前再退票？
紅星資本局注意到，有網友在微博上稱回國的航班上存在有空座。
微博網友截圖
一邊是市場上出現缺票、機票代理人推出“天價機票”的情況，而另一邊，乘客們卻發現回國航班並未載滿人員。
有觀點猜測，是因為機票代理人一直“佔座”直到航班起飛前才進行退票處理，擾亂了市場秩序。
不過，紅星資本局注意到，民航局運輸司相關負責人此前在接受人民日報時曾表示，“為防止機上旅客過於密集，我們還要求各中外航空公司需保證抵離我國的航班客座率不得高於75%。（指國際航班）”
民航局運輸司相關負責人還稱，經測算，每天通過航空入境的旅客人數將由目前的2.5萬人降到5000人左右。
在客座率不得超過75%的情況下，加之存在部分機票代理人疑似“佔座”的情況，回國的航班變得越來越一票難求。
多家代理人虛佔座位被處罰
航司重拳出擊能消滅天價票嗎？
過去很長一段時間，機票代理人在民航市場上扮演著重要的角色。
曾有業內人士向紅星資本局透露，過去航司80-90%的機票都是靠代理人銷售的，而隨著技術的進步，航司也有了自己的官網和APP，以及如攜程、去哪兒等第三方平臺的崛起，機票代理逐漸沒落，甚至尋求轉型。
現在航司售賣機票幾乎已無需倚靠機票代理人，在此次新冠病毒疫情期間，對於部分機票代理人惡意加價的現象，航司也沒有手軟。
對機票代理人下手最果斷的是南航。
3月27日，南航發佈《南航對違規代理人的處罰公告》。公告中稱，近期部分國際航班需求激增，少數代理人在航班上違規虛佔大量座位，嚴重干擾旅客正常購票秩序。
對此，南航對涉及違規的93家代理進行了處罰，其中，對涉及違規訂座的90家代理人屏蔽航信配置，對涉及違規使用集團客戶運價的3家代理停止銷售南航授權。
圖據南航官網。
而國航則是直接斬斷了機票代理人的路。
網上流傳出的一張截圖顯示，國航通知稱，即日起至4月28日，暫停在全球各訂座系統及境內OTA旗艦店發佈國際、地區航班信息，旅客可通過直銷渠道購買。
——這也意味著機票代理人暫時失去了國航的國際航線的代理權。
為求證此事，紅星資本局聯繫國航客服，對方稱，“目前查詢是的，建議您通過官方渠道購買”。
圖據網絡
另外，紅星資本局從東方航空處獲悉，近日東航也發佈了《關於重申加強監管機票代理違規加價的通知》。
通知顯示，東航嚴禁代理在銷售客票時加價銷售，以及以捆綁銷售的形式篡改機票使用條件。如果發生惡意違規行為，東航將視情節嚴重情況，予以屏蔽定座系統、取消授權及終止銷售合作處理。
三大航對於機票代理的加價行為，幾乎都是重拳出擊。未來，機票代理人還會有加價的空間嗎？
天價機票還會出現嗎？
民航業受到疫情衝擊，
上市航空公司表現如何？
實際上，自疫情發生以來，民航業在國內航線和國際航線上的表現已經發生反轉。
此前，國內多條航線停航，國際航線相對抗跌，效益下滑相對較小；但現在，國內包括湖北省在內的多條航線已經逐漸復航，逐步回暖，而國際航線在民航局的要求下已變為“一司一國一線、一週一班”。
紅星資本局根據南方航空（600029.SH）和東方航空（600115.SH）2018年的財報進行計算：兩家航空公司全年的載客人次為2.61億人次，淨利潤為56.92億元——這也意味著他們在每位旅客每次的飛行中賺取21.81元。
在每天通過航空入境的旅客人數從2.5萬人降至5000人以後，僅以此計算國際航線，航空公司平均每天大約損失43.62萬元。
目前，民航局已經公佈全行業在2月份的虧損，全行業虧損共245.9億元，創下了單月虧損最大記錄。其中，航空公司虧損209.6億元。
紅星資本局注意到，在各上市航空公司公佈的2月主要運營數據中，大部分數據指標大幅下降。尤其是載客人數，由以往的千萬級別下降至百萬級別，2月的載客人數同比跌幅都超過了80%。
以南方航空（600029.SH）為例，其在2月的載客人次僅165.90萬人次，同比降低了86.44%。
中國國航（601111.SH）同樣如此，2月乘客人數為160.06萬人次，比上年同期降低82.9%。
東方航空（600115.SH）2月載客人次同比降低幅度是“三大航”中最高的，它的載客人次為132.17萬人次，比上年同期降低了87.48%。
不過，紅星資本局從多家航司瞭解到，雖然各航司的國際航線都進行了調減，但國內的航線正在逐漸復航，其中也包括湖北省的部分航線。與此同時，航空公司們積極展開自救，推出包機等服務。
對於航空公司來說，它們對於經營性現金流存在高度依賴。而只要復飛，就會有現金流入賬。
至於民航業什麼時候能迎來曙光？
民航專家林智傑曾對紅星資本局分析稱，“主要看兩點，一是看疫情什麼時候能控制在低水平，旅客什麼時候能安心出門；二是看措施，看政府什麼時候能取消14天隔離，如果一下飛機就隔離，大家肯定也是不出門的。”
在民航業出現國內和國外情況反轉的3月，各航空公司的表現又會如何？它們3月的運營數據將在4月中旬發佈，紅星資本局將持續密切關注。
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