在新能源汽車領域中有這三個陣營，新勢力車企毫無疑問在補貼結束後留下的只會是“一地雞毛”；包括愚蠢的氫燃料增程式電動汽車，這種在電動汽車基礎上增加一組含有數十克鉑打造的燃料電池堆，以三倍於直接充電的高能耗與高排放定義“毒餌”的詭異動力平臺，在沒有了補貼之後基本只有消失的命運。那麼主攻電動汽車的美系特斯拉為什麼也要這麼評價呢？
原因：自2020.1.1日起，特斯拉不再美國政府針對電動汽車的稅收抵免政策範圍內了。在取消這一補貼後，其本土市場消費者即使購買入門級的Model3也需要多支出“1875$”的購車成本；基於特斯拉汽車的真實技術水平逐漸浮出水平，行業分析師普遍認為這會帶來特斯拉的本土市場銷量下滑。果不其然，特斯拉的股價激情出現了震盪；於是特斯拉最終要依靠Model3主攻中國汽車市場，然而特斯拉的又會輸在供應商松下的手上。
鎳鈷鋁電池-硬傷
- 松下鎳鈷鋁
- CATL鎳鈷錳
- BYD鎳鈷錳酸鋰
這三大電池品牌幾乎撐起了全球新能源汽車市場，而且也同為化學電源技術排名全球前十的品牌。然而一般會認為的“外國技術更先進”在汽車領域卻無法體現，比如松下的鎳鈷鋁；該電池為了實現超高的能量密度而過度加大了鎳的佔比，單純依靠鋁元素無法做到電芯的一致性與穩定性；鎳鈷鋁少量成組或單體電池用在小功率的智能設備上是沒有問題的，然而由上千節組成的動力電池組則穩定性極差。
電芯（電池的另一種稱呼）需要通過並聯串聯的方式進行擴容升壓，電動汽車的動力電池組總會有500V左右的高壓電。可以想象在充放電時，一致性足夠“不理想”的電池組因電流電壓問題多容易出現高溫；而一旦出現高溫則會引起殼體內部升壓，高壓則需要排氣與均衡內外壓力以不致破壞電池組的密封性。但正是在排氣的過程中因空氣摩擦總有概率出現車輛自燃，特斯拉作為全球自燃率最高的電動汽車——原因正在於電芯類型的不夠理想。
CATL寧德時代與比亞迪電池（BYD）均為自主品牌國產電池，這兩大品牌的三元鋰實現了能量密度與穩定性的均衡。以CATL的品牌集群為例，其供應的數十個新勢力品牌與傳統車企（涵蓋通用VW等一線合資品牌）均有穩定的質量表現，即使有少數出現過車輛自燃也只是因為電池組線束設計或PACK工藝導致，電池自身並沒有問題。比亞迪的三元鋰主要裝備該品牌的乘用車型，以及後期梅奔奧迪豐田北汽長安長城等戰略合作伙伴，作為連續四年新能源汽車的全球銷冠，質量是有目共睹的。
C端市場個人用戶消費者對新能源汽車普遍具備更客觀的品質分析能力，因為此類車的可選項並不多，同時各大知名供應商也是一目瞭然。特斯拉的不夠理想的電池雖然供應商不錯，但是在汽車領域的“水土不服”也不能再否認了；臺灣富田的異步電機在逐漸成為過去式，而特斯拉的永磁同步電機核心零部件的供應商基本都是大陸企業——我們是不是應該相信利用這些技術能造出優秀的國產電動機呢？答案顯然是肯定的，國產電動機目前的最高能量轉化率高達97.5%——早已超過特斯拉。
磷酸鐵鋰電池-神補刀
特斯拉以及諸多動力電池供應商的主要話題：鋰電池“去鈷”！
鈷元素是三元鋰電池的核心元素，是正極材料的首選材料之一，鈷的比例對於電池的放電倍率以及穩定性都有重要的作用。但是鈷材料的價格卻越來越不可控，因為全球超60%的鈷出自非洲的剛果共和國；然而這個反非洲小國卻是戰活頻仍，以至於全球鈷價格不僅不穩定而且出現了持續的上漲。那麼鈷價的上漲則必然帶動鎳鈷類型三元鋰電池的價格的水漲船高，對於諸多新勢力車企而言，沒有了補貼又沒有了低價格的電池——怎麼辦呢？
普通的新勢力車企或傳統車企可以考慮更換供應商，因在企業運行過程中總不會將供應商限定於某一個，這種操作風險太大了；所以在2020年會有諸多車企將目標轉向低成本的磷酸鐵鋰電池，這種電池的能量密度雖然偏低但是使用壽命幾乎是鎳鈷類三元鋰的一倍，同時製造成本更低則可成本的下降部分均衡（補償）續航里程的縮水。所以行業整體仍會呈現出穩定的趨勢，然而唯獨特斯拉做不到——因為特斯拉與松下的“君子協定”。
特斯拉與松下的恩怨情仇本篇不贅述，簡而言之為特斯拉輕易不能更換動力電池供應商，否則特斯拉很有倒在更換的過程中——出現動力電池的價格階段性不可控，這對於如履薄冰的特斯拉而言很有可能是致命的打擊。但是在其他車企都陸續更換低成本的磷酸鐵鋰電池後，競爭對手必然出現兩種情況：其一為續航里程的增長，其二為續航里程不增長而車輛價格走低，這是作為“松下戰略伙伴”只能看著但又很無力的場景，其中還要面對比亞迪的刀片鐵電。
比亞迪在電池領域本就是與松下馳名的全球三甲供應商，其電池研發的技術能力時不容小覷的。比如近期即將裝車上市的所謂“刀片貼片”（高密度磷酸鐵鋰電池），其單體能量密度看向180Wh/kg，系統能量密度超過160Wh/kg——目前CALT與BYD集群的最高階鎳鈷類三元鋰也只是這一水平，但是做不到磷酸鐵鋰電池的數千次完整循環充放，也做不到鐵電能承受高溫、擠壓、穿刺試驗仍能保證安全的高水準——更做不到的是：製造成本下降30%！
在2020年以比亞迪“刀片鐵電”為主，以及陸續跟進的CATL、國軒、孚能等品牌的轉型，鐵電一旦成為主流則等於為特斯拉畫了一張“催命符”。曾經一度總結過，特斯拉的成功產品充其量佔三成，其“明星營銷”至少要佔七成；特斯拉不是一個研發型技術流車企，所以被供應商“卡脖子”也幾乎是必然的結果。
所以很多人把特斯拉看作是傳統車企的“終結者”，然而充其量特斯拉能與所謂的新勢力品牌鬥一鬥罷了；就像通用（GM）以及其他多個知名車企對特斯拉的預測，這一品牌的危機四伏——只是現象級的存在而已，說句大話：真正的傳統車企不屑於將特斯拉作為對手。
歡迎轉發留言討論
閱讀更多 天和Auto 的文章
