由我坐進這輛騰勢X PHEV駕駛席的時候還覺得有點可惜，因為純電續航里程只剩下不到20公里，這意味著後續體驗估計需要引擎蓋下面那具2.0T發動機拖著這輛中大型SUV在山路前行。不過好的一方面在於，有機會體驗到饋電狀態下騰勢X的駕駛感受，這也是很難得的。
騰勢X作為比亞迪和奔馳聯手打造的第二款產品，這次沒有基於奔馳的產品平臺開發，而是換用了比亞迪的唐二代重新開發，使用了DM3.0技術，只是奔馳方面重新設計了外形內飾，據說還由奔馳方面做了一些單獨的調校，以期符合騰勢更高端的定位。
騰勢X的動力總成主要是比亞迪提供的“三擎四驅”，前後雙電機加上一套2.0T+6DCT的內燃機。其中前驅電機110kW、250N·m，後驅電機180kW、380N·m；2.0T發動機141kW、320N·m、6DCT——系統綜合功率與扭矩高達431kW、950N·m。從這麼“囂張”的數據也可以知道，為什麼騰勢X的零百加速可以跑到4.3秒。
值得一提的是，這套驅動系統採用P0+P3+P4的架構，相當於前後軸各有一個電機，發動機和變速箱不和前置電機連接，僅有一套P0電機用於啟動。換言之，騰勢X沒有發動機補電的功能，低電量之後性能會明顯下降。
我們試駕的這款騰勢X是頂配車型，也就是搭載了24kWh電池組，純電續航里程可以達到100公里，但車重也是隨之增加，差不多有2390kg，比同樣尺寸、電池組更大的理想ONE還多了90kg。想起來，950N·m的系統綜合扭矩，如果不是受困於車重，估計能跑到4秒以內了。
騰勢X有五種駕駛模式，除了雪地、沙地、泥濘這樣的特殊路面脫困模式，日常只有ECO和運動模式，沒有中間狀態。這次因為騰勢X“岌岌可危”的電量，我自覺地選擇了ECO模式，這樣能夠儘可能多的感受電機的澎湃輸出。
毫無疑問，即便在20%左右的低SoC狀態下，一腳油門下去騰勢X的提速也毫不遲疑，那種洶湧澎湃的加速感就是你想象中電動車那種瞬間推背的感覺。初段加速之後甚至發動機還會介入加力，這種持續性似乎比一般的電動車更強，只是短短几秒就跑完了一截直道。由於有P0電機的存在，2.0T發動機介入時一般很難察覺，尤其通常高速行駛後發動機才會啟動，外部的路噪和振動完全可以掩蓋發動機介入時帶來的微小變化。
儘管試駕的這天有些飄雨，路面也比較溼滑，不過騰勢X得益於四驅輸出，瞬間提速你也不會覺察到打滑。另外在彎道中的行駛穩定感也讓人有足夠信心，會有一種讓你越開越快的“熱血感”。 轉向手感也延續了偏向運動感的取向，轉向的阻尼感、回正的速度、轉向響應都是比較合拍的，但是因為方向盤感覺設計得稍大，又顯得有些格格不入。
不過這也會讓你察覺到，騰勢X的底盤在比較激烈一點的駕駛狀態下側傾還是比較明顯。或許在日常城市路況下，騰勢X會帶給你一種懸掛初段偏硬朗、還有些運動取向、底盤濾震比較紮實的印象，可是一旦遇到大幅轉向和大坑窪，懸掛還是偏舒適性的調校。這種設定在PHEV車型裡面比較常見，因為底盤電池帶來的重量增加需要初段有更好的支撐。
我沒有試駕過比亞迪的唐二代，不知道騰勢X的底盤質感要比唐二代好多少，可是騰勢X要比一般的比亞迪車型好上太多了。你會覺得有一些高級感，NVH性能和底盤剛性都要更好，顛簸路段也沒有鬆散的感覺。
當純電續航里程僅剩下6公里的時候，騰勢X的發動機開始全面介入了。由於發動機不會給電池組充電，所以現在剩餘電量基本就只是在急加速或者緩行時才會驅動電機，其餘時候全部是2.0T發動機提供動力了。好在2.0T的動力讓這輛2.4噸的大車在山路上保持50、60公里時速巡航也沒啥負擔，而真的需要加速時深踩油門電機也會短暫介入輔助。問題大概是一旦發動機全面介入，車內就可以隨時聽到發動機運轉的聲音，急加速時也不算小，並且油耗並不算低，通過車內行車電腦計算是10L/百公里。
需要坦承地是，這次體驗騰勢X的時間並不長，很多路況體驗得並不充分，只能得到一個大致的印象是騰勢X這款車走的是極致的加速路線，但是風格也不完全是運動車型的表現，至於純電續航和綠牌只是額外附帶。
在靜態方面，騰勢X的設計由於得到了奔馳方面的支持，很多細節和調整的確更像是豪華車，比如圓形的出風口和圓潤的飾板邊緣都更像是一款奔馳設計下的車型。只是在零部件和細節上還是保留了比亞迪的風格，例如方向盤還是典型的比亞迪造型，而且塑料按鍵的質感、波輪手感都算不上高級，這類細節還有待提升。
總結：
對騰勢X PHEV幾十公里的簡單體驗，這款車帶給我的駕駛感受和星越PHEV、理想ONE是全然不同的。簡單來說，騰勢X PHEV完全就是利用PHEV電機佈置的靈活性，打造出了一款數倍於售價的高性能產品，走的路線完全不是為了單純的節能省油，更多是瞄準了加速性能這個目標，再強化了一些運動感的駕駛風格，從而滿足普羅大眾能夠用三分之一的價格體驗到百萬級性能跑車的感覺。這，才是騰勢X擁有獨特的賣點，而不僅僅是一個綠牌。
文｜圖 JackieLXX
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