“原本我家周圍車就不多，最近車更不好打了。”復工後，家住北京五環開外的謝田，幾乎每天都在為打車煩心。京承高速是很多居住在五環外的人通勤的必經之路，不僅車不好打，路還堵。最近一段時間，謝田每天更是需要早20分鐘出門。
車難打的同時，人們通勤成本正在大幅上升。
不敢坐地鐵，選擇打車上下班成為上班一族們的主要出行方式。“不堵車時，打車費大概30元，是坐地鐵的7-8倍；堵車的話更貴了，大概在40元左右。”家住三環的陳立，自復工以來，打車通勤已逾半月。
每個月打車通勤要花將近1600元，這對於月薪不足萬元的陳立而言，是一筆不小的生活開支。“沒辦法，害怕‘中招’，只能忍痛斥巨資打車。”陳立說。在疫情沒結束前，他會一直打車上下班。
用戶打不到車，但司機端的感受卻是接不到單。“早晚高峰期打車的人比較多，都是去上班的，白天基本沒活。”神州專車司機唐師傅頗感煩惱。
近年來，隨著投資熱度消退、司機高額補貼退坡，網約車市場的發展腳步趨於放緩。疫情的籠罩讓網約車市場“雪上加霜”。據極光發佈的相關數據，出行減少致使滴滴等平臺日活躍用戶數量階段性下降約50%。這給出行公司帶來了巨大的壓力——在現金流驟減的同時，他們的支出卻在增加。
用戶、司機、企業，都在苦苦等待疫情結束。
歷劫
河北承德人陳龍，是年後最早一批迴京跑滴滴的司機。
“回來後就繼續接單了。現在跑這個家裡也擔心，但不幹沒辦法，房貸、信用卡都要還。”陳龍告訴億歐汽車，疫情之前，自己平均每天要跑12個小時，“每個月刨除成本，基本能剩1萬多，既能維持生活，也能還房貸。”
如今，訂單驟減讓司機群體感到憂慮。
同唐師傅一樣，陳龍也感受到了生活的艱難，這也是近年來行業遭受到的最大變數。“以前沒疫情的時候，基本隨時都有單。最近訂單比平時少了30%，挺多司機還在外地沒回京”，陳龍說，“現在除了早晚高峰，白天的訂單都不多。”
當年網約車剛剛興起時，各地有駕駛經驗的群體湧入各大一線城市成為了專職網約車司機。最初，如期待那樣，他們賺得了較為可觀的收入。雖然在政策監管下，有些司機群體被迫丟掉飯碗，但網約車行業依然能受到部分群體青睞。
如今，這一夢想正在破滅。
3月6日，交通運輸部副部長劉小明表示，疫情發生以來，2月份出租汽車（含網約車）接單量、運輸量下降了85%。貨車司機、出租汽車司機群體的收入都在大幅下降。訂單減少的壓力讓每一位網約車司機倍感無奈，往日這些司機群體們，正在遭受多重重壓。
徐平就是其中一位。
想著“多一份收入的同時，多認識一些人讓自己開闊眼界”，餐飲店老闆徐平成為了一名福州滴滴兼職司機。
而當下，他成為了“最慘的人”——遭受出行、餐飲兩大行業雙重打擊。“店鋪租金每個月要2萬元，現在沒營業、沒收入，還得交租金。”由於交通管制，徐平無法跑網約車賺錢，他頗為無奈。
按照以往作息，每晚9點至凌晨1點，是徐平兼職跑滴滴接單的時間。每天跑4至5個小時，1天接10至12單，1個月能賺4000至5000元，作為貼補生活，這是徐平日常生活的寫照。
據徐平透露，福州當地全職網約車司機，1天工作9小時的話，至少也能接到30份訂單。所以，跑網約車在當地是一筆不菲的收入。但隨著疫情在全球範圍蔓延，要想恢復以往火熱的生意，顯然還有一段時間。
徐平的遭遇並非個例。為有效防控疫情蔓延，疫情期間，全國已有超50座城市先後發佈暫停網約車通知。即便是領頭羊滴滴，也遭遇了疫情的不小衝擊。據Questmobile數據顯示，今年春節期間，滴滴的日活同比下降59.7%。
不過，相比C端訂單需求的不確定性，B端企業的訂單需求顯得略微可觀。
旗妙出行常務副總經理劉軍輝對億歐汽車表示，“受疫情影響和地方性政策管控，B端企業差旅、商務活動受限，因公用車出行頻次降低，平臺訂單量僅為日常的25%-30%，相比其他同業2C平臺，企業用戶仍有通勤用車等出行剛需，企業服務數據略微可觀。”
“除了等疫情結束，好像也沒有別的辦法。”徐平無奈說道。
崩盤
受制於需求端的壓力，來自上游供應端的企業也難以置身事外。
因無法繼續支付租金，疫情期間，很多司機師傅選擇向租車公司退租。如今，網約車租賃公司正在經歷著一場“崩盤”遊戲。
“目前租車公司節後司機退租的比例基本超過了30%。以往退租率是極低的，正常到期退租的概率約0.2%至0.3%。像北京、上海這樣的一線城市，平時基本沒有車可以租，大家搶著租。”一位業內人士對億歐汽車表示。
當下，司機選擇非正常因素退租，主要源於對疫情結束時間點的不可控性。陽光出行副總裁田鵬飛表示，“他們現在心裡沒譜兒，不知道什麼時候可以出來接單。只有接單才能滿足租金需求。在這個情況下，他們寧願損失一點違約金，也會把這個車退掉。”如田鵬飛所言，這一情況在司機群體中也得到了驗證。
一時間，被退租掉的車輛成了空閒資產，無法產生資金效益，積壓在租賃企業手中。
以中國最大網約車平臺滴滴出行為例，滴滴本身不直接控制車輛，而是依靠相關租賃公司，或其與車企成立的合資公司。
“現在和司機聊得最多的話題就是免租和退租。一方面，外地司機回不來；另一方面，由於交通管制，網約車司機幾乎沒訂單收入。”星石新能源總經理王理理說道。向司機收取車輛租金、為滴滴平臺提供運力是星石新能源的主要業務之一。
嗅到危機氣息的滴滴，採取了一系列“自救”舉措。
在租金方面，繼2月1日與小桔車服倡議湖北16座城市車輛租金順延後，滴滴對全國範圍內的司機推出了新的幫扶方案。兩週後，滴滴宣佈，為小桔車服合作租賃公司的在租車輛順延1個月的租金，司機暫停繳納2020年2月份租金，車輛租期相應順延1個月。
此外，滴滴方面表示，其正與國內金融、保險機構及3000多家租賃公司溝通，為駕駛員提供車輛租金順延的幫扶方案。
根據中國城市公共交通協會調研數據顯示，僅在2020年2月4日至17日的兩週時間內，已有約85%的受訪汽車租賃公司遭遇司機退租或欠貸現象。
“很多租賃企業並沒有太大規模，資金實力也不是很雄厚。當司機無法按時償還租金，租賃企業所承擔的風險也就更大。這次疫情過後，很多租賃企業或許會開始思考模式方面的問題。”在田鵬飛看來，疫情的到來，是挑戰，也是機遇。
而對於租車行業未來的發展判斷，悟空租車投融資合夥人許佳林表示，“基於2003年非典相關數據的判斷，今年疫情結束後，中國租車市場將迎來一個報復式增長。未來整個租車市場將發展成為訂閱式服務；車企廠家系、融資租賃等金融系、輕資產聚合平臺系玩家會更多湧入中國租車市場。”
求存
突如其來的“黑天鵝”，讓網約車企業措手不及。習慣了一路狂奔的網約車市場，猛踩剎車。
易觀數據發佈報告顯示，今年春節期間，中國網約車市場每日直接訂單損失超5.8億元。訂單流失、收入驟減，這對原本並不富裕的網約車市場而言，更是雪上加霜。即便是網約車巨頭滴滴，也長期處於虧損狀態。
如若企業暫停發展，便意味著選擇了主動出局。網約車企業收入驟減的同時，成本支出還在增加。
2月18日，滴滴出行宣佈投入1億元專項基金（先期投入3000萬元），為全國數百萬在疫情期間堅守服務的滴滴網約車安裝防護膜，以儘可能防止飛沫傳播。受此影響，次日，塑料薄膜生產商模塑科技盤中一度大漲。
“防護膜不用自己出錢，分批安裝，我趕上了第一批。”滴滴司機傅方舟趕上了首批防護膜的安裝。“坐上車的乘客都很驚喜，覺得既實在又靠譜，不少人還拍照發朋友圈，給我們點贊。”
安全始終是懸在網約車平臺頭頂上的達摩克利斯之劍。在這場疫情考驗中，關於接觸感染方面的安全命題再度被推至話題中心點。繼滴滴首次開啟“防護艙”模式後，高德等平臺也紛紛為網約車安裝塑料防護膜。
不過，有業內相關人士告訴億歐汽車，“安裝防護膜看似簡單，背後的成本卻不低。”
該人士告訴億歐汽車，車內防護膜一般分為三款，標準版的材料成本約13-20元；簡易版的材料成本約5-10元。“材料成本並不是最大的，主要是人工安裝費用高，1個人至少500元/天。現在是特殊時期，安裝防護膜要接觸不同車輛，這也是高危工作。”
安裝防護膜的同時，疫情逆境中，網約車平臺紛紛推出了相關舉措。旗妙出行等平臺承諾疫情期間“不漲價”。首汽約車發起了“尖峰行動”，實施“三大三小”多重消毒保障策略。此外，全國多座城市均設立了出租車免費消毒點，並推進出租車及其他公共交通工具的實名制乘車。
“這時候，大家更多體現的是各平臺之間的協作，共同抵抗疫情。”田鵬飛如是說。
截至目前，已有滴滴、曹操出行、高德等出行平臺召集了司機志願者，在武漢等城市為一線醫護、社區提供出行服務。
“網約車企業在疫情期間志願參加運送防疫人員，採取對車輛主動消毒等措施，體現了企業的社會責任感，也體現了企業遵守之前承諾的契約精神。”一位業內資深人士如是說。
在這場網約車市場戰“疫”中，出行公司正設法為司乘兩端恢復信心，從而刺激網約車消費需求進一步釋放。
困境愈發凸顯之下，“活下來”成了等待春天的前提。
混戰
從中國網約車市場格局來看，如今，“多足鼎立”的格局已初步形成。
幾年間，最早入局的易到用車，逐漸被滴滴等後來者搶佔風頭。在曾經火熱的補貼大戰下，中國網約車市場洗牌初步完成。2015年，神州專車、曹操專車以專車業務切入這一市場。而後，滴滴推出了快車、順風車等業務，將網約車的競爭推向高潮。
如今，除滴滴外，以傳統租賃為首的平臺諸如首汽約車、神州專車和以車企為陣營的曹操出行、T3出行等各據一方“勢力”，更有“有勇有謀”的跨界玩家諸如美團、高德等企業加入混戰。各方勢力，正試圖改寫網約車市場遊戲規則。
但“黑天鵝疫情”的出現，讓原本是春節需求旺季的中國網約車市場，在今年跌入谷底。人們出行頻次驟減，對於市場中大多數網約車企業來說，是一次“重創”。
物競天擇，適者生存，優勝劣汰——或許是當下網約車市場的寫照。疫情陰霾之下，相對缺乏競爭優勢的中小企業必將走向倒閉。相對應的是，行業洗牌加速，網約車市場“馬太效應”愈發顯著。
一位不願透露姓名的出行公司高管表示，“如果疫情持續的話，一方面企業要保障司機師傅的健康安全，並維持正常收入，一邊還要確保企業正常經營。這讓企業陷入發展困境。”所以，降本增效、開源節流將成為網約車市場今年的主要命題。
相對於一些跨界玩家而言，影響似乎沒有那麼深遠，因為他們本身就存在其他業務支持，網約車生意更多是補充性業務。
與此同時，多位專家認為，在疫情影響下，重資產投入的B2C模式的企業佔據了一定優勢。
T3出行CEO崔大勇在接受媒體採訪時坦言，“疫情讓網約車行業暫時歸零，一定程度上為B2C模式騰出了一定的市場空間，是實現彎道超車的好機會。”據悉，截至目前，T3出行已進入南京、武漢、重慶、杭州、長春、廣州六座城市，累計投入運營的新能源車輛超過15000輛。
曹操出行總經理董凱楠也在界面的採訪中談道：“網約車的供應商可能會出現倒閉潮，對於B2C模式的曹操而言是加大司機招募，擴大規模的時機。”
網約車合規化是所有企業繞不開的命題。
尤其是在疫情影響下，各地網約車正在慢慢恢復運營，這直接關乎著安全問題。之前，有城市的交通運輸局就曾表示，將嚴厲打擊非法網約車和網約車平臺。以確保中心城區復工復產和疫情防控工作中交通運輸形勢安全穩定。從各地處罰實例來看，懲罰力度在加大，如果無證或單證營運，又或者是私下接單，一旦抓到就要被處以2萬-10萬元的重罰。
而長遠角度來看，合規化也對整個行業健康發展有著重要意義。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“中國網約車市場目前進入相對平穩發展的新階段，從盲目的爆發式增長，到淘汰賽，再到相對平穩的發展階段，目前正處於高速增長後迴歸平穩的特徵。”劉軍輝認為，目前網約車正從發展期向合規化運營擴張階段過渡。而發展路徑是，各類打車軟件相繼上線到行業競爭，再到監管升級，市場逐漸規範、合規業務的百花齊放。
網約車市場正逐漸回暖。目前，成都等多座城市，相繼宣佈全面恢復公交、出租、網約車運營。易觀千帆也在報告中表示，今年2月10日至2月24日，伴隨政府組織企業有序復工以及各地逐步解除疫情期城市網約車禁運規定，中國網約車市場活躍用戶規模在波動中呈現回暖態勢。
對於市場未來發展走向，崔東樹預測，“今年網約車市場面臨著巨大的壓力，原因在於前期網約車市場發展過快，整體的運營成本相對較高。目前受疫情影響，網約車市場經營處於乘客相對較少的艱難局面。因此，今年網約車市場是以活下去為主要目標，以平穩經營為主要發展特徵。”
迴歸理性的中國網約車市場，需要找尋新的發展方向。企業更需要以安全合規為核心，以精細化運營方式拓展市場。
尾聲
疫情對整個社會各行各業的影響還在繼續，包括網約車市場。而黑天鵝的到來，或許只是將一切考驗提前。
“希望這是一次調整的機會。各企業都應該將災難作為鞭策前進的機會，這樣社會才能進步。”一位業內資深人士如是說。
“通過這次疫情才發現，網約車已經成為我生活中不可或缺的一部分，但我同樣懷念坐地鐵的日子”，常年北漂的謝田不由感慨：“以前總覺得早晚高峰地鐵太擠，現在心情不太一樣。很想看到地鐵工作人員摘下口罩、大家微笑示好，也想再常常聽到那句——開往三元橋的地鐵即將進站。”
兼職做網約車司機超過4年的徐平，曾經動過放棄的念頭，“想過去做其他兼職，但我還是喜歡跑網約車，這樣很自由。”當下，徐平正設法籌集餐館門店租金，等待門庭若市的那一天。
（摘自億歐網 文中謝田、陳立、陳龍、傅方舟、徐平均為化名）
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