言猶在耳，但博郡汽車“做一家偉大的百年企業”的夢想，似乎正籠罩在資金鍊斷裂的陰影中。
近日，關於博郡汽車資金困局的新聞被多家媒體報道，筆者也從接近博郡汽車的知情人士處瞭解到了不少相關消息，據消息人士透露，博郡汽車自去年11月起就未再繳納員工社保，現在要求員工自掏腰包繳納社保，並且除了個人繳納部分外，員工還要承擔公司繳納部分。
而事實上，博郡汽車的“欠薪”問題早就開始出現了，早在去年5月博郡汽車就因欠薪、不發年終獎被員工起訴，拖欠薪水員工多達800餘人。這位知情人士表示，博郡汽車2018年向員工承諾的13薪和獎金到現在仍未兌現，部分遭欠薪的員工已經在走勞動仲裁的程序。
同時，博郡汽車拖欠供應商貨款的消息也被媒體曝光，1月16日，北斗星通發佈一則《關於2019年度業績預告暨商譽及資產減值風險提示性公告》，公告顯示，2019年博郡汽車應收賬款預計減值約617萬元，博郡汽車資金鍊緊張，整車整體項目目前處於停工狀態，所欠公司應收賬款從2019年7月開始逾期，從客戶經營狀況判斷，回款可能性較小。
這一點也得到了這位知情人士的證實，“博郡欠了供應商很多錢，他們內部員工也都知道，都認定這次疫情之後不會再有復工了，現在都在找出路”。這一說法恰好可以與博郡陸續曝出的高管離職相印證，可見博郡的運營情況的確堪憂。
作為一家起步較早，但一直頗為低調的造車新勢力企業，博郡一直在走“技術宅”路線，作為一個做汽車技術出身的企業家，博郡汽車董事長黃希鳴曾在採訪中對媒體表示，博郡的夢想是做一家偉大的百年企業，並強調產品是企業的根本，只要產品夠好，企業不需要去“講故事”。
這樣的思路與一眾高調營銷的造車新勢力明顯不同，然而，從媒體瞭解到的信息來看，博郡的問題或許恰恰出在這樣一位不想講故事的理想主義者身上。
創始人只懂技術，不懂用人？
在能夠查到的公開資料裡，黃希鳴的履歷就是一個典型的技術專家的從業歷程，在博郡之前，他創立過美國先進汽車有限公司、上海思致汽車工程技術有限公司，10多年來一直為整車企業提供傳統動力和純電動車型底盤設計，以及整車性能開發服務，2016年其創立博郡汽車。
從創立到博郡2019年4月品牌之夜的近三年時間裡，博郡幾乎沒有對外發過太多聲音，品牌之夜上，博郡一口氣推出了三大平臺和iV6、iV7兩款量產車型，引發了行業關注。不久後，博郡又宣佈與天津一汽夏利成立合資公司，解決了生產和資質問題，在造車新勢力裡進度一下子趕了上來。
對於這家低調的造車新勢力，外界對其關注度和了解一直不是特別多，黃希鳴曾表示，是他要求企業不要對外發聲，他認為目前在新能源領域，風氣很浮躁，大多數人對造車速度的痴迷遠遠大於對造車技術的關注，博郡不想追逐短期利益，不把顧客當成小白鼠。他還強調，只要產品好，營銷體系只是個“模式問題”。
明顯的工程師造車思路和風格，可惜就在所有人都認為，博郡牽手夏利後將迎來一輪更迅猛發展時，企業開始不斷爆出負面消息，拖欠供應商貨款、欠薪、管理團隊動盪等等，而博郡依然選擇了“低調”以對而不公開回應，表面來看，博郡的問題在於其資金週轉問題，但實際上或許創始人及高管團隊之間的分歧才是關鍵。
“老黃（黃希鳴）找人用人不行，經常上來是紅人，沒多久就被‘打入冷宮’，多少個都是這樣，創始人團隊的張天（原博郡汽車營銷副總裁）、徐兵（原博郡汽車副總裁CIO）、梁偉（原博郡研究院副院長）都是這麼走的，梁偉還是老黃從福特挖來的呢。”該知情人士透露。
另一位年初從博郡離職的中層管理人員也向媒體表示，博郡團隊氛圍很糟糕，感覺大家都在“混日子”，不少人已經準備等這個月把去年拖欠的工資要回來就離開，而對於博郡的量產計劃他認為很不樂觀，“一窮二白的，供應商都是停滯狀態，量產計劃應該很難推進”。
在一個已經被刪除的網絡帖中，自稱博郡員工的網友對公司內部管理團隊的評價更尖銳，有網友直言“老闆自大，融資能力和管理能力幾乎為0”。
有技術卻沒錢，博郡輸在不會講故事？
被不少人認為是PPT造車中一股清流的博郡，“隕落”的速度超乎了很多人的想象，而與一眾造車新勢力相比，博郡的局面其實並不算差，有平臺、有量產產品、有工廠，甚至還有資質，這已經把很多造車新勢力甩在身後了。
可以說，博郡這艘船剛剛揚帆，正是要快速前進的時候，為什麼會突然觸礁呢，有業內人士認為，或許正與企業的不注重融資和營銷有關。
從時間上來看，2016年成立的博郡並不比蔚來等造車新勢力晚，但比起蔚來、威馬等企業的高調，在2019年品牌之夜之前，博郡幾乎是查無此人的狀態，不過在那幾年裡企業的動作其實不算少，只不過大部分是“燒錢”的動作。
2016年成立不久後，博郡就宣佈在南京浦口經濟技術開發區建設年產10萬輛純電動車的製造基地，環評公告顯示這一基地總投資在35億元左右；2017年7月，博郡汽車旗下投資公司思迅新能源在淮安高新區投資建設新能源汽車基地，總投資50億，一期投資20億，建成後年產10萬輛；2018年11月，博郡汽車與上海臨港也簽了合作協議，投資35億元建設生產基地。
雖然淮安和上海臨港項目陷入停滯，但僅從這些項目不難看出，前期博郡是有機會在四處燒錢建廠的，後來與一汽夏利成立合資公司，博郡需出資20.34億元也加劇了其資金壓力，再加上其一直處於虧損狀態，博郡汽車股東曾在債券發行文件中透露，該公司2017年虧損3億元、2018年虧損4.79億元，其資金壓力可想而知。
但在融資上，博郡卻遠未趕上其燒錢的速度，企業官方稱，自2016年至今已進行過六輪融資，前五輪融資金額未披露，第六輪融資金額在25億元，有媒體曾推算，六輪融資後，博郡融資金額應該在55億元規模，但也有媒體對其融資額度表示質疑，認為博郡的融資金額或許與其官方宣稱的有一定差距。
比起蔚來、威馬等造車新勢力公司，博郡在資本市場“講故事”的能力似乎差了不少，所以其融資規模也好、IPO計劃也罷，都不算順利，如果資本一直熱捧，那麼走技術宅路線的博郡在拿出產品、獲得資質後，應該也不用發愁資金問題，可惜的是，博郡已經錯過了最好的“講故事”的風口和時機。
而更現實的問題是，無論講不講故事，如果資金不到位，自稱是理想主義者的黃希鳴的造車故事，恐怕只能就此中斷了。新造車企業中，博郡算不上頭部企業，而諸如蔚來威馬和小鵬這樣的頭部勢力，都多少面臨極大的運營和資金壓力。資金鍊已然斷裂的博郡，要東山再起談何容易？
寫在最後
造車是個非常複雜的系統性工程，汽車市場也不乏叫好不叫座的產品和企業，過分執著於技術而忽視營銷等其他領域，顯然是存在風險的。有技術不會講故事的企業，並不比講故事融資再提升技術的企業活得久，歸根究底，活下去是前提。
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