編前：在過去一段時間裡，造車新勢力好消息很多，有的一下子融到了3筆資金，有的在歐洲發佈了新車型，還有的在海外充電市場正穩步佈局；但與此同時，壞消息更多，高管出走、降薪裁員的消息時有傳出。有人說，2020年是造車新勢力的淘汰之年，一方面，頭部企業的市場銷量正在穩步攀升，市場份額也在不斷提高，留給還未能實現量產企業的空間越來越小了；另一方面，資本熱度正在下降，投資人或集中於優勢明顯的前幾家造車新勢力，或乾脆退出，這讓掉隊的新勢力企業將越來越難以為繼。誰也沒有想到，2020年初的一場新冠肺炎疫情，提前拉開了這場淘汰賽的大幕，一些“體力不支”的新勢力企業已經開始有了“倒下”的跡象。風雨欲來，掉隊者必將走得更加艱難。本期開始，“冷觀掉隊新勢力”將持續關注掉隊企業的生存狀態。
3月12日，一汽夏利發佈公告稱，生態環境部已將企業的環保信息進行了變更，天津一汽夏利企業名稱變更為“天津博郡汽車有限公司”，法人代表變更為“HUANG XIMING”（即博郡汽車董事長、首席執行官黃希鳴）。至此，博郡汽車已經成功拿到了新能源汽車生產資質和現成的生產線，加上產品研發工作也已經完成，量產交付的前提條件均已具備。
然而，看似一切就緒、前景可期，實則表面光鮮，內裡早已空虛。如今“存糧”告罄的博郡汽車，恐怕已經連生存都成了問題。供應商貨款無法支付，就連公司員工都得自繳社保，在愈加“寒冷”的2020年，博郡汽車能挺過去嗎？
“希望恐怕不大。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，今年過後，造車新勢力或將只剩3家左右，一部分資本很可能會血本無歸。
比降薪更可怕的是欠薪
2020年初，被曝出降薪的汽車企業不在少數，但正如網友戲言，比降薪更可怕的是欠薪。2月14日，一份題為《天津博郡汽車有限公司關於工資延遲發放》的通知文件顯示，因公司股東南京博郡汽車意向的政府投資未能如期到位，導致本公司資金枯竭，全體員工本月工資延期發放。實際上，早在2019年5月，博郡汽車就被曝出消息，因拖欠員工上一年的年終獎（約3.5個月）被起訴，當時拖欠薪水的員工據稱超過800人。
據瞭解，2019年選擇仲裁離職的博郡汽車員工雖然拿到了2018年的“13薪”，但年終獎已成奢望。據目前還在職的博郡汽車員工透露，2019年12月的工資還未發放，同時拖欠的還有2019年的“13薪”和年終獎。前不久，博郡汽車要求員工自繳社保，除了個人繳納的部分，就連應當由公司繳納的那部分也需要員工自己承擔。前不久，博郡汽車旗下子公司——上海思致的員工也透露，公司繳納的社保部分員工已經承擔一個月了，公司最新的通知顯示，由於新冠肺炎疫情，目前各項業務包括計劃於2月上旬完成的融資工作，都受到了巨大影響而被迫推遲，原本預計2月要發放的薪酬將推遲到3月。
身處困境，有一些人選擇了離開。2019年9月，張天被傳出已經辭去在博郡擔任的營銷副總裁職位；今年3月5日，曾擔任博郡汽車市場營銷和銷售副總裁職位的陳曦，已正式加盟奇瑞汽車EXEED星途品牌；3月9日，從領克剛剛“跳槽”才數月、擔任博郡汽車市場傳播總裁的張震也在其微信“朋友圈”正式發佈消息宣佈離開博郡。
比起步晚更可怕的是走路慢
3月11日，在成立的第1184天，博郡汽車在官方微博上動情地寫道：“從思致汽車到博郡汽車，這是一個持續講了10餘年之久的汽車研發故事。”然而，對於造車新勢力來說，時間就是生命，成立3年多的博郡汽車，到現在也沒能實現量產交付，相較之下，一早就“起床”的蔚來汽車都已經“快步奔跑”在從1萬輛到2萬輛的道路上了。
博郡汽車確實起步較晚。2014年和2015年是造車新勢力的萌芽期，樂視汽車、蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車等都誕生於這一段時期，博郡汽車則成立於2016年底。但比起步晚更“要命”的是，博郡汽車的動作太慢。要知道，成立於2017年9月的拜騰汽車只花了一年的時間，就在2018年1月的拉斯維加斯國際消費電子展上完成了旗下首款產品的全球首秀。不少同期甚至晚於博郡汽車創立的造車新勢力都已經完成了建廠（或代工）、拿生產資質和產品公告、渠道建設、上市等一系列工作，而博郡汽車直到2019年4月，才在上海車展前夕正式發佈了旗下的兩款產品——博郡iV6和博郡iV7，本定於今年一季度完成第一款產品的量產交付。但現在來看，交付恐怕已經難以實現。
或許，博郡汽車的“慢”很有可能是因為要出“細活”。據介紹，博郡汽車走的是完全自主的正向研發道路，產品研發基於全新的整車生產平臺，在關鍵技術上申請了250多項核心技術專利，且大部分專利已應用在博郡汽車開發的產品上。“我們的全部精力都放在量產車開發和生產準備上。我們與其他造車新勢力最大的差別就是對技術精益求精的要求。”但或許正如黃希鳴在接受媒體採訪時所說的那樣，恰是由於他們對產品過於追求精益求精，反而拖慢了前進的腳步，讓他們與造車新勢力三家頭部企業的距離越拉越遠，以至於錯過了市場發展的“窗口期”，也錯失了吸引資本的好機會。
比沒市場更可怕的是沒錢
如果把博郡汽車目前的困境都歸咎於產品落地慢，這難免有失偏頗，雖然目前為止，實現量產的造車新勢力不少，但銷量大多處在慢慢爬坡的過程中。目前決定企業能否生存、存活多久的顯然是融資能力。有業內人士認為，博郡汽車與其他新勢力最大的不同在於不擅長“講故事”，因此難以像蔚來汽車一樣吸引到眾多的社會資本，但其實博郡汽車從一開始，就沒把社會資本當作重要的融資對象。
早在註冊之初，博郡汽車便獲得了由南京浦口經濟開發有限公司與中科招商合資成立的產業基金投資，目前，由南京浦口經濟開發有限公司與中科招商合資成立的產業基金仍是博郡汽車的第二大股東，持股比例為27.37%，相應的，博郡宣佈在南京浦口經濟技術開發區建設年產10萬輛純電動整車製造基地；2017年7月，博郡汽車旗下的投資公司思迅新能源落戶江蘇淮安，同年9月，博郡汽車便獲得了淮安政府的投資，現在淮安政府也是博郡汽車的第三大股東，持股比例為15.89%；2018年11月，博郡汽車又與上海臨港經濟發展(集團)有限公司、臨港產業區公司簽署了總投資約35億元的三方戰略合作協議，在臨港產業區興建博郡汽車新生產基地。
誠然，與社會資本相比，政府投資更大手筆，也更加可靠，不少造車新勢力的背後都有地方政府這個“推手”。但自《汽車產業投資管理規定》於2019年1月開始實施後，地方政府的投資態度開始變得審慎起來，過於倚靠政府投資的話將變得難以為繼。但直到目前，博郡汽車仍把政府投資視為當下最重要的“救命稻草”，據天津博郡的一位員工透露，黃希鳴正在等待天津政府出手相救。“黃希鳴已在一汽夏利的辦公樓苦等了近兩週的時間，每天呆到晚上6點多才離開，但雙方在合作方面的進展看來並不理想。”這位員工說。
更為尷尬的是，“跑馬圈地”一圈後，博郡並沒有什麼起色。據報道，有博郡員工透露，博郡在南京只有一個試製車間，且處於停產狀態，同時因缺乏零部件，還未造出完整的樣品車。而位於上海臨港的汽車工廠，至今沒有任何動工跡象。在此等狀態下，即使天津政府能夠出手相救，但博郡依然看不到未來。
“或許，2020年才是造車新勢力真正的‘生死之年’。”曹鶴直言不諱地指出，誰能活下來，誰將被淘汰，今年年底就能見分曉。毫無疑問，留給博郡汽車的時間已經不多了。
文 ：施芸芸 編輯：孫煥玉 版式：趙方婷
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