早幾年電動車剛發展起來的時候，我們會看到很多車輛的動力電池使用的是磷酸鐵鋰，然而近幾年三元鋰的名聲更響亮，買車時甚至會問“這車的電池是三元鋰的吧？”磷酸鐵鋰電池似乎成為了被淘汰的電池種類。然而最近特斯拉可能使用磷酸鐵鋰電池的新聞以及比亞迪“刀片電池”的應用，將人們的視線重新拉回到磷酸鐵鋰電池身上，難道我們又要用回磷酸鐵鋰電池？是技術的“退步”還是資本的“讓步”？今天我們就來聊一聊。
本文主要核心看點：
1、如果特斯拉要使用磷酸鐵電池，很大原因是看中的其成本低的優勢，想用其降低入門車型售價，擴大競爭優勢。
2、隨著補貼加速退坡和市場競爭加劇，磷酸鐵鋰電池的低成本優勢又被看好。
3、新的封包技術讓磷酸鐵電池能和三元鋰電池差不多的電池能量密度，相同的續航里程，更低的售價，磷酸鐵電池迴歸不是技術的退步。
4、代步微型車更適合選擇低成本、長壽命、高安全性的磷酸鐵鋰電池。
一、磷酸鐵鋰電池為什麼能迴歸？
1、擁有成本優勢
在國內電池成本方面，根據真鋰研究的數據顯示，截至2019年年底，國內三元鋰電池包的單價為1.05元/Wh；磷酸鐵鋰電池包的單價為0.8元/Wh。據路透社報道，特斯拉與寧德時代就電池供應進行商討，路透社援引一名直接參與特斯拉和寧德時代談判事宜的消息人士的話，磷酸鐵鋰電池較特斯拉現在使用的電池，在成本方面至少低10%。
特斯拉從落地國產開始就不斷加快所有零部件國產化的進程，目的之一就是為了降低生產成本。目前國產特斯拉Model 3標準續航後驅升級版版車型補貼後售價為29.905萬元，按照上述人士估算的降低10%成本計算，採用更便宜的電池包，還能給特斯拉近3萬元左右的降價空間。這樣一來國產Model 3的售價門檻或有望來到26萬元元以內，那它的競爭優勢將進一步擴大，這對競爭對手將是一個不小的衝擊。
2、補貼退坡，迴歸理性
三元鋰電池這些年能迅速上位離不開國內補貼政策的幫助，這幾年來國家在補貼上偏向長續航里程、電池系統能量密度高的車型，因此車企的產品就向著這個方向靠攏。
但到了2020年，國家對於新能源的補貼逐步退坡，未來最終會完全消失。補貼退坡後，車企為了保持住車型的價格優勢，對於動力電池的選擇重回“理性”，需要重新計算成本和收益，成本相對較低的磷酸鐵鋰電池就又成為了不少車企的選擇對象。而這對於我們消費者來說，希望看到就是補貼退坡後，車價能夠保持不變不受影響。
3、使用了磷酸鐵鋰電池還能有補貼嗎？
雖然補貼退坡，不過對於消費者來說，最關心的莫過於使用了磷酸鐵鋰電池的車輛還能有補貼嗎？根據2019年國家補貼政策，車輛的續航里程至少要在250km以上，電池系統的能量密度不低於125Wh/kg，那如今的磷酸鐵鋰電池系統能做到嗎？
所以從技術來說，上面兩項指標要達成並不難，如比亞迪漢EV，按照2019年的補貼標準，它依舊可以拿到2.475萬元的補貼。實際上從續航里程和電池能量密度這兩個指標也能看出，搭載磷酸鐵鋰電池的車型已經可以和三元鋰電池的車型一較高下了。
二、使用磷酸鐵鋰電池是不是技術的倒退？
磷酸鐵鋰電池又回到了人們的視野中，有人不禁要問磷酸鐵鋰電池不是早前電動車型採用的動力電池嗎？現在用回磷酸鐵鋰電池，是不是一種“減配”或者技術的倒退？
1、CTP技術的出現
上文也提到過，比亞迪最新的“刀片電池”，它能夠提升磷酸鐵鋰電池系統能量密度，使用磷酸鐵鋰電池的車型能和三元鋰電池具有相同的續航里程，卻有更低的售價，這對是我們消費者來說也是喜聞樂見的。
寧德時代的CTP電池包零部件數量減少40%，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，生產效率提升了50%，大幅降低動力電池的製造成本。兩種CTP電池技術都是對整個電池包做輕量化處理，提升電池包整體的能量密度，能讓車輛在搭載相同容量電池的情況下獲得更長的續航里程。這種技術不僅僅適用於磷酸鐵鋰電池，同樣適用於三元鋰電池，不過磷酸鐵鋰電池的成本相對低一些，為更便宜的售價創造可能。
2、我們還需要短續航、低價格的代步車
在目前的市場上，我們不僅需要長續航里程的車型，同樣需要性價比高，續航里程不用那麼長的代步車型，這樣的車型用來代步通勤，需要更頻繁地充電，而循環壽命長、成本低的磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更適合。
3、一種更安全的選擇
近年來電動車的安全問題也被大家所重視，磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池的抗高溫性更好，相對來說安全性更高。磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元鋰電池則低於300度，一些高鎳比例的三元鋰電池熱失控溫度甚至低於200度，這會給車輛的安全性造成一定的隱患。
三、以後車型都要用磷酸鐵鋰電池了？
說了這麼多磷酸鐵鋰電池的好，那是不是以後的車型都要用回磷酸鐵鋰電池了？或者它將和三元鋰電池分庭抗禮？其實磷酸鐵鋰電池的市場發展並沒有想象中那麼樂觀，正如汽車之家行業評論員墨柯對新能源動力電池發展趨勢預測的那樣，磷酸鐵鋰電池市場會回暖，但發展有限。
1、電芯能量密度難有跨越式發展。
磷酸鐵鋰電池由於在材料方面的侷限，電芯單體的能量密度難有跨越式發展。現在通過減輕電池包重量提升電池包整體能量密度的方法才能與三元鋰電池抗衡，而三元鋰電池的能量密度還有較大的發展空間。
消費者對於續航里程的焦慮還沒有完全消除，對長續航里程車型的追求也不會停止，所以很大一部分車企依舊會鍾情於高能量密度的三元鋰電池。
2、充電性能和抗低溫性較差
磷酸鐵鋰電池的抗低溫性也要比三元鋰電池差不少。根據實驗表明，-20℃，磷酸鐵鋰電池的容量會有近50%的縮水，三元鋰電池的容量會縮減到75%。儘管現在不少車配有電池溫控系統，可以給電池系統加溫，但電池的特性決定冬季續航里程的縮水，使用磷酸鐵鋰電池的車型冬季續航里程衰減將更加嚴重。
3、部分細分市場回暖
未來磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池有可能會根據產品的定位產生應用的分水嶺。中低端產品，為了權衡續航里程和售價這兩個重要指標，磷酸鐵鋰會在中低端產品上逐漸復活回暖。但反之，中高端產品要兼顧更多的使用場景（耐寒和快速充電）和性能表現，三元鋰還會是主流的應用技術。按照評論員的預測，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量會有一定增長，純電動乘用車裝機佔比預計在8%左右，插電式混合動力車型的佔比也會上升2%，不過三元鋰電池裝機佔比會依舊在50%以上。
全文總結：
使用磷酸鐵鋰電池也不一定是技術的倒退，隨著補貼加速退坡和市場競爭加劇，磷酸鐵鋰電池憑藉低成本和新的封包技術重新迴歸，可以說是一種理性的迴歸。對於消費者來說，好用、實惠才是最重要的，如果磷酸鐵鋰電池能讓我們用更低的價格獲得相同續航里程、技術性能的產品，用回磷酸鐵鋰電池，也未嘗不可。（轉自汽車之家姜田雙）
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