一、總結：
截止2020.03.08 中國商飛一共收到訂單：
ARJ21客機
確認：453架，
意向：267架。
CBJ公務機
確認：2架，
意向：2架。
總計：
確認：455架
意向：269架
總訂單:724架
以上統計圖表，都是通過搜索新聞所得出的數量，每個都能夠查證，如有錯誤希望指正。
二、實際訂單分析
1.以上圖表的綠色部分我們可以看到是正在交付的航司，說明這些航司的飛機已經排入商飛的生產計劃，並且按商飛與航司簽訂的交付協議所規定的時間交付航司。這裡有ARJ21首家用戶也是到目前為止交付了18架飛機的成都航空。有全ARJ21機隊的新組建的天驕航空，已經交付3架，第四架正在試飛中。有握有2004年訂單的廈門航空（江西航空），廈航把5架訂單給了旗下的江西航空，現已經接收1架。有不聲不響定了2架的中飛通航，此航司沒有121部運營資格，買來只是作為公務機運營，可能的用途是用來培訓機務或者作為ARJ機型飛行員的飛行訓練用，已經交付1架。此外就是在2019年下半年我國三大航司：國航、南航、東航 分別訂購35架，此批飛機三大航將統一在今年5月接收，其中東航用其馬甲一二三航空來運營，南航用其馬甲雄安航空來運營，國航則身先士卒本體運營。綠色這個部分也就是已經加入生產序列的總計一共：167架。其實綠色部分我們也可以視為已經板上定釘的訂單，或實際確認訂單。
2.以上圖表的白色部分，其實這部分同綠色部分可以合在一起講，都是已經籤的確認訂單或協議，但是未列入生產計劃的，可能隨時變動。
這個部分我們先分析一下租賃公司訂單，我們看到在ARJ21總的訂單中租賃公司訂單是最大的。這個也是現在民航界普遍的運營方法，租賃公司把飛機買下來，然後租給航司，航司付租費運營，這樣會減輕航司的運營和資本壓力，而且能保持航司飛機年限的最小化，給航司減輕維護的成本和壓力。在上面一節中成都航空除了前面幾架飛機是自己出錢買的，餘下的就是同租賃公司簽訂協議，租賃的，產權實際是屬於租賃公司的。那麼可以看到了，我們這個表格中租賃公司訂單有可能和航司訂單重複，不知道航司訂單是自己聯繫租賃公司去做購買租賃還是在租賃公司現有訂單中做轉化。這部分訂單我們可以要做個轉化率，初步估算租賃公司的訂單轉化率可能在50%-80%,當然這轉化率也包括了租賃公司先下單再找租戶的這種模式下的轉化可能。有些租賃公司也不是有航司要飛機才去購買飛機，而是看好市場前景先買了飛機在租出去。這裡有一架未開航的航司天駒航空，就與中航租賃、商飛一同簽訂協議，明確租賃公司買飛機，航司運營。這部分的飛機訂單一共：265架，以中位數的轉化率65%算轉化列入計劃訂單：172架。
圖表白色部分餘下的就是一些航司的訂單，例如03、04年的上航、山航、老撾、幸福、緬甸、河北、剛果、天駒、南山CBJ、這些訂單一共74架，這些訂單大部分會執行，尤其是幾家國外航司訂單，其實已經是確定的，今年年底可能要交付第一家國外訂單。那麼這些訂單的轉化率可能就有60%-80%，以中位數轉化利率70%算轉化列入計劃訂單：50架。
圖表白色部分轉化過後的變為列入計劃訂單總數：172+50=222架
3.以上圖表紫色部分，這部分訂單，是在有證實消息的情況下基本確認取消，只是官方未宣佈或承認的部分，不能被算為訂單。
河南航空因為空難原因已經倒閉。
印尼Merpati Nusantara航空，有報道稱已經倒閉。
德國普仁航空，有報道稱已經倒閉。
泰國都市航空，有報道稱已經倒閉。
富泰資產、中飛租賃、商飛三方框架協議，富泰旗下在印尼組建新的航司，基本也沒戲。
一共：217架，轉化為列入計劃訂單的可能為0。
4.以上圖表的紅色部分，這部分已經是確定取消的訂單
鹽商集團
烏魯木齊航空 烏魯木齊航空兩架已經塗裝試飛完畢等待交付，可惜由於海航經營困難徹底放棄其20架訂單，賠償情況未知。
一共：21架。
綜上分析，到2020.03.08為止，商飛ARJ21實際訂單可能就是394架接近400架。
這個與媒體所寫的633架訂單有差距，與18年官宣的528架也有差距。
航空市場存在著不確定性，尤其是ARJ21這個級別在中國也不是主流，也沒有國外那種樞紐到中心機場再轉機到目的地的運營模式所以在我國支線的運營一直是個探索項目。在稅收，航權資源等優惠政策的鼓勵下，一些新航司以及有支線運營需求的航司，一定會繼續購買國產ARJ21客機。國內航司也樂於探索出中國支線客機運營的新模式，我相信ARJ21的訂單一定還會繼續增加，交付速度，產能一定會增加。在這裡祝ARJ21多拿訂單，C919早日交付。
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