一、总结：
截止2020.03.08 中国商飞一共收到订单：
ARJ21客机
确认：453架，
意向：267架。
CBJ公务机
确认：2架，
意向：2架。
总计：
确认：455架
意向：269架
总订单:724架
以上统计图表，都是通过搜索新闻所得出的数量，每个都能够查证，如有错误希望指正。
二、实际订单分析
1.以上图表的绿色部分我们可以看到是正在交付的航司，说明这些航司的飞机已经排入商飞的生产计划，并且按商飞与航司签订的交付协议所规定的时间交付航司。这里有ARJ21首家用户也是到目前为止交付了18架飞机的成都航空。有全ARJ21机队的新组建的天骄航空，已经交付3架，第四架正在试飞中。有握有2004年订单的厦门航空（江西航空），厦航把5架订单给了旗下的江西航空，现已经接收1架。有不声不响定了2架的中飞通航，此航司没有121部运营资格，买来只是作为公务机运营，可能的用途是用来培训机务或者作为ARJ机型飞行员的飞行训练用，已经交付1架。此外就是在2019年下半年我国三大航司：国航、南航、东航 分别订购35架，此批飞机三大航将统一在今年5月接收，其中东航用其马甲一二三航空来运营，南航用其马甲雄安航空来运营，国航则身先士卒本体运营。绿色这个部分也就是已经加入生产序列的总计一共：167架。其实绿色部分我们也可以视为已经板上定钉的订单，或实际确认订单。
2.以上图表的白色部分，其实这部分同绿色部分可以合在一起讲，都是已经签的确认订单或协议，但是未列入生产计划的，可能随时变动。
这个部分我们先分析一下租赁公司订单，我们看到在ARJ21总的订单中租赁公司订单是最大的。这个也是现在民航界普遍的运营方法，租赁公司把飞机买下来，然后租给航司，航司付租费运营，这样会减轻航司的运营和资本压力，而且能保持航司飞机年限的最小化，给航司减轻维护的成本和压力。在上面一节中成都航空除了前面几架飞机是自己出钱买的，余下的就是同租赁公司签订协议，租赁的，产权实际是属于租赁公司的。那么可以看到了，我们这个表格中租赁公司订单有可能和航司订单重复，不知道航司订单是自己联系租赁公司去做购买租赁还是在租赁公司现有订单中做转化。这部分订单我们可以要做个转化率，初步估算租赁公司的订单转化率可能在50%-80%,当然这转化率也包括了租赁公司先下单再找租户的这种模式下的转化可能。有些租赁公司也不是有航司要飞机才去购买飞机，而是看好市场前景先买了飞机在租出去。这里有一架未开航的航司天驹航空，就与中航租赁、商飞一同签订协议，明确租赁公司买飞机，航司运营。这部分的飞机订单一共：265架，以中位数的转化率65%算转化列入计划订单：172架。
图表白色部分余下的就是一些航司的订单，例如03、04年的上航、山航、老挝、幸福、缅甸、河北、刚果、天驹、南山CBJ、这些订单一共74架，这些订单大部分会执行，尤其是几家国外航司订单，其实已经是确定的，今年年底可能要交付第一家国外订单。那么这些订单的转化率可能就有60%-80%，以中位数转化利率70%算转化列入计划订单：50架。
图表白色部分转化过后的变为列入计划订单总数：172+50=222架
3.以上图表紫色部分，这部分订单，是在有证实消息的情况下基本确认取消，只是官方未宣布或承认的部分，不能被算为订单。
河南航空因为空难原因已经倒闭。
印尼Merpati Nusantara航空，有报道称已经倒闭。
德国普仁航空，有报道称已经倒闭。
泰国都市航空，有报道称已经倒闭。
富泰资产、中飞租赁、商飞三方框架协议，富泰旗下在印尼组建新的航司，基本也没戏。
一共：217架，转化为列入计划订单的可能为0。
4.以上图表的红色部分，这部分已经是确定取消的订单
盐商集团
乌鲁木齐航空 乌鲁木齐航空两架已经涂装试飞完毕等待交付，可惜由于海航经营困难彻底放弃其20架订单，赔偿情况未知。
一共：21架。
综上分析，到2020.03.08为止，商飞ARJ21实际订单可能就是394架接近400架。
这个与媒体所写的633架订单有差距，与18年官宣的528架也有差距。
航空市场存在着不确定性，尤其是ARJ21这个级别在中国也不是主流，也没有国外那种枢纽到中心机场再转机到目的地的运营模式所以在我国支线的运营一直是个探索项目。在税收，航权资源等优惠政策的鼓励下，一些新航司以及有支线运营需求的航司，一定会继续购买国产ARJ21客机。国内航司也乐于探索出中国支线客机运营的新模式，我相信ARJ21的订单一定还会继续增加，交付速度，产能一定会增加。在这里祝ARJ21多拿订单，C919早日交付。
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