當下，部分新能源車企遭遇最難困境，國家或將出臺新扶持政策的消息讓某些人眼前一亮。然而，補貼推動了中國新能源產業快速發展，完成了搶佔全球新能源制高點的使命，頭部企業地位穩固，中後部企業出路愈加清晰起來。
悲喜交加？
銷量驟降，工資打折，部分新能源汽車從業人員春節以來一直處在煎熬中。公開資料顯示，繼蔚來工資遲發之後，威馬的年終獎取消了。原因很簡單，市場形勢異常嚴峻。乘聯會數據顯示：“2020年1月新能源汽車產量4.8萬臺，同比下降52%。2月新能源車批發達到1.5萬輛，同比下降70%。”
正當行業情緒即將降到谷底的時候，一則獨家新聞讓新能源從業者信心大增。3月2日22:59，《證券時報·e公司》記者獨家報道：“結合疫情情況和有關批示精神，國家相關部門正在加緊研究討論新能源汽車產業相關扶持政策。”受該消息刺激，3月3日，比亞迪、北汽藍股等多家新能源汽車製造商股價衝上當週最高點。
從市場反應來看，確實有一部分人寄希望於政策支持。然而，如果僅從自身利益出發期待補貼延長，顯然沒有理解國家補貼新能源汽車產業的意義。
完成使命
新能源補貼作用是什麼？新能源汽車發展初期，技術不成熟、產業鏈不完善、市場需求弱，但由於綠色出行需要，必須依靠國家政府的補貼福利政策，扶持起一批企業。
事實上，在國家政策利好下，一大批企業家投身其中。在電池領域，寧德時代等企業脫穎而出，成為中外主機廠的主力配套商。在整車方面，比亞迪等中國品牌的新能源車具有較強的市場競爭力。
更為重要的是，在產業扶持過程中，中國搶佔了全球新能源汽車製造業的制高點。通過政府補貼，中國新能源產業鏈最先被培育起來，形成了較為完善的充電等基礎設施，再疊加上中國巨大的市場潛力，中國成為了全球巨頭投資新能源汽車的熱土。
我們看到，大眾在中國推出1100萬輛電動車產量的計劃，豐田推出了三倍產能擴充計劃，特斯拉在上海建成了海外第一家工廠，寶馬與長城再度合資……設想一下，如果中國沒有佔據新能源汽車產業制高點，這些車企會瘋狂加大投資、在中國建廠嗎？
然而，我們也看到，在國家補貼下，產生了巨大的產生過剩。隨著車市持續下行，排名不靠前的企業該如何應對？
連橫破縱
新能源“淘汰賽”大浪接連襲來，中後部企業積極尋找合作伙伴來消除自身短板，抱團取暖形成規模經濟、降低批量成本，或許才能在殘酷的“淘汰賽”中生存下來。
在這方面傳統車企率先做出表率。2019年12月23日，上汽集團與廣汽集團簽訂戰略合作框架協議，雙方將探討在新能源、智能化、網聯化、輕量化等領域，對戰略性核心技術、平臺進行聯合投資、開發等方面開展合作。
顯然，車企合作資源互通可以形成優勢資源互補。一些自身技術不夠強的地方，可以通過合作資源互通，來實現一個短板的跨越。同時，新能源是高投入行業，合作分攤研發費用，既可以緩解研發投入的巨大壓力，又能在關鍵技術上實現突破。因此，無論是解決眼下問題，還是謀劃未來市場，企業之間加強聯合，都不失為切實有效的解決路徑。
可以預見，2020年，車企之間加強合作資源互通會成為一大趨勢，違背這一趨勢的企業將很難存活下來。
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