通用汽車在2019年銷售7,744,714輛，同比下降10.7%，位列全球車企銷量第4位，已經不能與德系、日系同日而語，競爭世界最強車企。
行業分析通用銷量下滑的原因歸結於偏執於三缸發動機，從歷史上看，早期日系產品進入美國後，以小排量對飈美系大排量，在全球油價起伏不定的環境下，消費者堅定不移的投了日系產品一票。
通用汽車不僅在美國市場喪失主導地位，在全球市場中，市場佔有率一度被德系、日系超越，此時全球在節能減排的倡導下，眾多車企開始從產品上“減缸”、控制排放、發展新能源趨勢，小排量確實是一種趨勢。
“三缸機”的落幕
既然小排量時代來臨，通用汽車並不向日系妥協，那就要採取措施提高銷量，在別克英朗、雪佛蘭邁銳寶等車型上引進三缸機技術，從2017年開始，以中國市場為例，別克英朗始終與豐田卡羅拉、大眾朗逸成為月銷前三甲，但是在2018年下半年開始的車市寒冬，緊湊車型銷量榜中別克英朗逐漸掉隊了。
銷量惡化集中在2019年，通用汽車真是“飽受折磨”，從市場表現上，搭載三缸機的產品並不討好，而且中國市場的上汽通用，作為通用汽車銷量的重要支撐，別克品牌同比下滑21.6%，雪佛蘭品牌同比下滑31.6%，客觀證明通用汽車對“小排量時代趨勢”存在誤解。
開始發展三缸機的並非通用汽車一家，工信部正式發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》之後，福特、吉利、本田都在緊湊車型上搭載過三缸機，而後福特在中國市場的銷量不振有目共睹，而吉利的領克品牌也在三缸機之上推出四缸機，而本田凌派則引進了四缸機。
而且縱觀同級別產品，曾經的緊湊銷量榜“三劍客”，大眾朗逸和豐田卡羅拉都是以四缸機為基礎，單單別克英朗是三缸機，從後來的銷量證明，通用的三缸機並不能主導市場消費導向，四缸機才是發展的主流。
就在今年二月初，據路透社報道，多家經銷商在集團會議上勸說通用汽車放棄三缸發動機，看來是初見成效，據我國工信部申報信息顯示，別克英朗和雪佛蘭科魯澤新增型號為L2B的1.5L四缸車型，也側面宣告了通用汽車三缸機的落幕。
通用的“自救”
在主力產品上引入四缸發動機，或許是通用汽車的“自救方式”，而在整體汽車環境下，很多車型為了達到節能減排的目標，以混動化和純電迎合市場。
說起來通用汽車最早發展了新能源純電動產品，就在1996年美系、日系較量之時，對於日系小排量日益加強的攻勢下，通用汽車開始推出EV1車型，意圖從排量的根源上解決遇到的市場難題，然而最後卻無疾而終。
矛盾點也隨之而來，既然全球小排量趨勢來襲，發展小排量是沒有錯的，開啟電動化之路，不也是迎合趨勢的表現嗎？當然通用汽車在迎合，也推出了新的純電產品，在2016-2020年間，計劃推出10款電動產品，然而從市場表現上，僅有別克VELITE 6有些許銷量。
在中國新能源市場，遭遇連續5個月銷量下滑之後，又在2020年開局之年銷量腰斬，可以證明消費者對新能源產品的接受度存在問題，所以很多車型開始用混動產品過渡到純電動時代，那麼通用汽車為什麼沒有用混動體系呢?
說來奇怪，通用汽車總裁馬克·魯斯表示，通用與其他傳統車企不同，未來不會製造新的混動車，企業電動化戰略就是隻生產100%純電動車。突然想起之前通用汽車對三缸機的“偏執”，不用混動過渡，直接用電動化構成市場導向，真的靠譜？
對比德系大眾和日系豐田，2019年初大眾就宣佈在歐洲建立電池工廠，而日系豐田最早開發混動車型，通過合作的方式，對電動化佈局日益清晰，而中國市場又是全球新能源較量的主戰場，寧德時代、比亞迪的磷酸鐵鋰、刀片電池，在提升產品續航里程突破500KM的基礎上，還將推出超800KM的電池續航，更何況在特斯拉全球化攻勢之下，用金融槓桿帶領特斯拉走向盈利，品牌影響力還在逐步擴大。
在此環境中，通用汽車又做了什麼？表現出與傳統車企、新勢力的電動化佈局慢半拍節奏，在2019年9月，通用汽車還在針對4.8萬員工的罷工熱潮與工會洽談，想通過協商的方式推進電動化，在此期間，通用汽車每天的花費消耗在4000-5000萬美元。在關鍵轉型時期還要處理棘手的問題，通用是真的難！
據路透社報道，通用計劃投資70億美元，將用未來4年的時間促進8家工廠轉型升級，並且將至少投產包括兩款凱迪拉克、一款別克和一款雪佛蘭等在內的5款電動車，推進企業的電動化轉型。
當然在電動化轉型的道路上，傳統車企從2019年才加大步伐，但應對市場變局，還需要更多元的產品矩陣佈局，期間不僅需要努力，更需要耐心，期待通用汽車能在2020年有所轉變。
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