從合資公司成立，到年銷量破百萬，北京現代僅僅用了11年，那時候，北京現代是除了南北大眾和上汽通用之外，體量最大的車企。但在百萬之後，北京現代走得有些艱難，產品競爭力下滑、品牌價值暴跌、輿論環境不友好，直到今天，北京現代仍然沒能走出泥潭。
根據中汽協的數據，2019年北京現代全年的銷量為71.6萬輛，同比下滑11.62%，甚至低於2011年的水平，在所有車企中的排名也跌至第12。
更危險信號已經出現
北京現代的頹勢也不是一天兩天了，但其2019年的表現卻透露了一絲更加危險的信號。倒不是說整體銷量下滑了太多，而是各車型的市場表現出現了一些問題。
前些年北京現代勢頭正猛的時候，索納塔、勝達這種高端產品在細分市場之中都有著不錯的表現，這其實就品牌價值的體現，消費者認可北京現代，願意花20來萬去買一輛現代的高端產品。後來，北京現代的主力車型逐漸變成了途勝和名圖，高端產品開始滯銷，也正是從那個時候開始，北京現代開始走下坡路。
而到了2018年，途勝和名圖逐漸跌落，取而代之的則是領動和ix35，當然，車型的價格也進一步下滑，作為合資緊湊型轎車和緊湊型SUV，它們終端價格已經和自主品牌相差不大，足以證明北京現代的品牌價值所剩無幾。
2019年，最令人擔心的事情發生了，領動全年銷量為14.15萬輛，同比下滑35.01%，ix35全年銷量為13.19萬輛，同比下滑8.06%。雖說目前兩款車都還保持在年銷10萬輛之上，但這樣的跌幅，值得警惕。
需要注意的是，伴隨著領動和ix35銷量下滑的，還有悅動和瑞納兩款低端車型的上揚，它們在2019年的銷量分別為9.79萬輛、5.14萬輛，分別同比增幅29.41%、20.51%，相當反常。此外，悅納和ix25在去年10月底煥新之後，銷量增長也相當明顯，都從此前每月一兩千輛的水準，上升至了四五千輛。
一邊是領動和ix35銷量的下跌，一邊是多款低端車型銷量的上漲，與前些年索納塔和勝達、途勝和名圖的沒落何其相似。如果不做出一些改變，北京現代的品牌價值很可能再次降低，只能依靠賣低端產品求生存，到時候，就真的是神仙難救了。
自救全靠“碰瓷”
當然了，北京現代也不是說就坐以待斃了，其實從2018年開始，它就已經拿出了一些“措施”——昂希諾和菲斯塔。只不過，昂希諾已經被市場證明是一款失敗的產品，如今甚至沒有推出國六車型，每月銷量也只有寥寥幾百輛，燃油版車型幾乎被北京現代放棄，只剩下純電車型在市場中銷售。
但菲斯塔就有些不一樣了，堪稱是全村人的希望。2019年，菲斯塔的銷量成功突破10萬大關，作為一款運動型家轎，菲斯塔在細分市場中的銷量僅次於思域，表現不俗。
菲斯塔的成功有兩方面的原因，一是菲斯塔在上市之初就把矛頭指向了思域，通過對標思域的方式獲得了相當高的市場關注度，找準了運動化家轎這一競爭相對較小的細分市場；二是菲斯塔自身也擁有不俗的產品力，造型設計足夠差異化、動力系統足夠強大、整車調校偏向於運動化，在對標思域的過程中有足夠的產品亮點讓潛在消費者“移情別戀”。
不過，菲斯塔的定位畢竟是緊湊型轎車，對於提升北京現代品牌價值的幫助不是特別大。因此，北京現代還需要把十代索納塔給賣好，而在菲斯塔上嚐到甜頭之後，北京現代很可能在新一代索納塔上如法炮製菲斯塔的成功經驗。
從已經發布的幾篇官方通稿來看，關於全新一代索納塔，有兩個要素出現的頻率特別高，一個是i-GMP平臺，一個是CVVD技術。關於這個新平臺和新的發動機技術，通俗的解釋就是更安全、更省油、操控性更好。而這次北京現代“碰瓷”的對象變成了TNGA和MQB，將新平臺對標前兩者，然後強化自身的操控優勢、燃油經濟性和設計獨特性。
不得不說，這麼做是有一定效果的，等到新一代索納塔正式上市、營銷大面積鋪開的時候，說不定索納塔還真有機會翻身。
寫在最後
2019年以來，那些“落魄品牌”的掙扎力度比我們想象的要來得更加兇猛一些，現代更是如此，展現出了極強的求生欲。而由於自身的技術儲備並不差，當現代想要重獲市場青睞之時，旗下新產品呈現出的競爭力也並不差。所以，北京現代的未來未必是一片虛緲，這個曾經力壓豐田、本田的品牌，依舊值得我們期待。
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