眾所周知，在這個世界上，最為重要的國際大運河有兩條，一條是位於亞非兩大洲交界的蘇伊士運河，另外一條是位於中美洲的巴拿馬運河。
在這兩條運河開通之前，歐洲船隊要想進入印度洋或者太平洋，需要從非洲大陸最南端的好望角，或者美洲大陸最南端的合恩角繞路才行。這種動輒上萬公里的冤枉路，令當時的歐洲殖民者苦不堪言。要知道，當時普遍的帆船時速不足15公里，汽輪機船速度也不足25公里，多走一萬多公里意味著貨物要延遲數月甚至大半年才能抵達目的地，這其中可能還會遇到各種各樣的危險，整個路途漫長而又艱難。
於是在這種情況之下，當時的歐洲殖民大國法國，就設法在蘇伊士地峽原有運河的基礎上，疏通並擴建了新的運河，即：蘇伊士運河。
1869年，蘇伊士運河修建成功之後，由於美洲西部已經獲得相當程度的發展，貿易通量劇增，也急切需要一條運河來緩解他們繞路的痛苦。最終經過多番商討，1883年，巴拿馬運河工程開建，歷時31年，先後經手法、美兩國承建，於1914年正式開通。
可是，隨著海洋運輸業的不斷髮展，遠洋船舶的噸位一年比一年大，運河逐漸變得不能滿足日常運輸要求。於是，這兩大運河先後進行過多次拓展和完善，這一改，弊端就暴露出來了。
截止目前為止，蘇伊士運河寬度大部分在200多米，可以通過吃水深度20米，載重24萬噸以內的船舶。而巴拿馬運河雖然大部分地區寬度超過300米，名義上可以走8萬噸的船，但實際上因為深度不足，只能通航吃水深度12米的船舶，算成噸位大概5萬多噸。
這個數據導致的結果是：蘇伊士運河每年收入48億美元，而巴拿馬運河從1999年-2009年十年總收入也只有47.5億美元，盈利能力相差十倍之多。
為什麼巴拿馬運河不可以擴展到蘇伊士運河那種程度呢？
因為蘇伊士運河兩側海平面高度一致，而且運河區域陸地海拔很低，屬於平行運河，相當於是在陸地上挖一條溝，拓展起來也不太費勁。
而巴拿馬運河就不同了。它兩側的海平面不一樣高，潮汐會給運河帶來巨大麻煩。所以在設計之初，採用的是多級船閘層層上升的方式通過船隻。這意味著，如果你要拓寬，或者加深，得把以前的船閘廢棄，重新修建，或者把舊的挖出來，再到原址上建新的。
這樣一來，擴建就意味著重建，甚至比重建更加費錢。再加上巴拿馬運河現在的運營權已經迴歸巴拿馬政府，能不能承擔得起這筆鉅額資金，這是一個問題。
如果大型遠洋貨輪無法通過巴拿馬運河，他們就只能繞行15000公里，從美洲大陸最南端的合恩角通過，這種事情在燃料和商業成本日益高昂的今天，想想也是無法忍受的。
於是乎，在中美洲修建第二條運河的想法應運而生。
2012年9月26日，尼加拉瓜政府宣佈與香港尼加拉瓜運河發展集團（HKND）簽署了一份協議，許諾讓這家公司承建尼加拉瓜運河項目，鑿穿美洲大陸，取代巴拿馬運河。
這個公司的老闆名叫王靖，是京信威通信技術股份有限公司董事長。
根據雙方協議內容顯示，該運河項目位於尼加拉瓜南部地區，總長度278公里，寬270-520米，深27米，依託尼加拉瓜湖，以及東部大西洋沿岸的自然河流來修建，預計耗資400-500億美元。作為回報，投資方可以獲得運河50年的經營權，待工程順利完結並啟用後，合同年限再延長50年。
也就是說，一旦這條運河開建成功，這家中國公司可以獲得該運河100年的經營權限。這是一個看上去很誘人的條件。
那麼，在尼加拉瓜這個地方修建運河到底靠不靠譜呢？其實在歷史上，王靖和他的香港公司並非第一個提出在尼加拉瓜湖修建運河的人。
早在17世紀，就有英國人設想要在中美地峽上開挖運河，溝通兩大海洋。後來到了18世紀，西班牙人基本掌控了整個南、北美洲大陸的西半段，並且發展得非常好，於是就迫切需要一條可以直接從歐洲通往太平洋的捷徑。
但很快，南美以及中美洲的大規模獨立運動就爆發了，西班牙帝國落幕。
後來到了19世紀，美國開始崛起，他們一直覬覦這條通道，因為美國已經有伊利運河（美國東北部的一條內陸大運河）的經驗，而且正在策劃淘金熱，企圖謀取北美大陸西部海岸的一大塊本屬於墨西哥的土地。所以，非常渴望在中美洲再建一條運河，以滿足自己的利益。
沒錯，最早建巴拿馬運河的雖然是法國，但是最早策劃修建運河的卻是美國。那時候美國雖然並不大，領土也還沒有延伸到太平洋，但是他們卻一直在和當時的大哥倫比亞協商，希望可以承建該運河。
不僅如此，他們還在運河的選址上下了很大的功夫，先後選出了4個適合修建運河的地址，分別是：
- 墨西哥南部的特萬特佩克地峽；
- 尼加拉瓜南部的通裡瓦斯地峽；
- 巴拿馬中部的巴拿馬地峽；
- 哥倫比亞北部的阿特拉託河；
最終，法國選擇在最狹窄（寬約65千米）的巴拿馬地峽修建。而這家中國公司選擇的地段是其中的第二條，通裡瓦斯地峽。從這方面來說，尼加拉瓜南部修建運河是可行的。
2014年12月22日，尼加拉瓜超級運河正式開建，選擇線路方案如上圖。
根據計劃，這條運河全長278千米，寬270-520米，深27米，鑿穿美洲大陸，採取和巴拿馬運河一樣的船閘推進模式，利用尼加拉瓜湖或者其他內陸水系的水來為補充船閘。同時在兩側出口建立深水港，自貿區，機場以及其他配套設施。預計該項目2019年建成，2020年通航。
可是，今年已經是2020年了，我們並沒有聽到尼加拉瓜運河開通的任何消息，甚至連一點關於運河進度的動靜也沒有，這究竟是怎麼回事呢？
原來，因為這個項目涉及到許多方面的利害關係，阻撓不小。
第一，當地地址不穩定，而且居民普遍認為這種做法會破壞尼加拉瓜湖的生態，損害尼加拉瓜的利益，在拆遷徵地等工作進行時非常難以調解。
第二，我國的商務部在得知這個項目後立刻發表聲明，稱尼加拉瓜並未和中國建交，並且這個項目還可能會涉及到與哥斯達黎加的界河糾紛，潛在風險較大。
第三，投資方本身資金不足，需要大規模藉助國際資本。
在這種情況之下，尼加拉瓜運河項目最終因為天時地利人和樣樣站不住腳，而不斷被擱置。而按照最初的協議規定，如果投資方沒能在開建後的72個月內籌得足夠的啟動資金，那麼這個項目合同將會自動失效。
2017年5月，該項目仍未採取具體行動來修建運河，大部分人認為該項目在籌資方面應該進行的不是很順利。到2018年2月時，該項目按理說已經失效，但項目負責人仍對外表示工程進度正在進行中，而且HKND保留項目特許權的合法權利。兩個月後，香港尼加拉瓜運河發展集團（HKND）辦公室不知所蹤，沒有留下任何聯繫方式。
HKND消失之後，運河項目合同自動解除，但尼加拉瓜政府依然表示，根據《 840號土地徵收法》，尼加拉瓜會繼續對該項目早期規劃的908 平方公里的旱地進行徵收。至於他們徵來這些土地做什麼？自主開發建設，還是尋找下一個投資商？目前還沒有相關方面的消息來證實這一點。不過可以確定的是，這家中國公司的尼加拉瓜運河項目已經徹底泡湯了。
所以，如果以後網上再有人跟你說：中國在北美洲修建了一條大運河，未來超越巴拿馬運河；中國又掌握了一條世界級海上咽喉要道；中國將獲得尼加拉瓜運河100年經營權……等等這類信息，切勿再輕易當真了，因為這一切只是一場烏龍鬧劇，而且也已經徹底落下了帷幕。
尼加拉瓜運河的故事告訴我們，做任何決定之前，都要仔細斟酌，量力而行，否則可能會害人害己，成為笑柄。
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