羅朝勇753
想都想的到的還用問嗎，是齒輪扣住的傳動可靠還是壓著鋼帶靠摩擦力來拉動可靠，cvt的天生缺陷就算你材料再先進，靠摩擦來的力永遠不可能達到齒輪扣住的力來的直接、可靠，不要對cvt抱有任何幻想，cvt裝在轎車上城裡走走很理想，但想弄個suv經常跑山路爬陡坡必須AT，這沒什麼好糾結的。看看以下的例子就清楚了，奧迪A6己徹底放棄了cvt，雷克薩斯NX200用的cvt但NX300還是要用回AT，本田冠道1.5T用cvt但2.0T的也是還得用回AT，指南者用了一代cvt後換代時趕緊又用回AT，樓蘭為什麼開始賣的這麼貴到現在降了這麼多還是沒人要-根本原因還是因為堅持用cvt。再講講我親身經歷的例子，10款逍客四驅，才走了4萬公里的車走了一趟西藏在翻越東達山時就至使cvt損壞被迫在左貢放棄行程用車往回運，真是開開心心一個車隊進藏，灰溜溜的我一個破逍客打了敗仗，然後保修期內免費更換cvt。所以千萬別被廠商忽悠了，不行就是不行，結構使然，天生缺陷永遠不法克服。做為一個被cvt折磨了9年的受害者（逍客用了9年），請原諒我對cvt的極度厭惡，看見cvt就來氣，特寫下此評論。
zhangdag
嗯，那些技術參數和工作原理，我就不說了哈，網上有一大堆，我的車是2015款的豐田RAV4 2.0風尚版，裝備了CVT變速箱，目前行駛了5萬多公里，我目前對這款變速箱非常滿意，畢竟SUV並不是天天地板油，所以網上說的CVT打滑的情況我沒碰到過，我在青島，冬天早上開車，著車就走，沒有碰到過變速箱低溫保護的情況，反而我現在十分喜歡這種平順的感覺，開什麼自動變速箱的車都會覺得有換擋衝擊感！另外舉個我的實際栗子吧！16年的國慶，我和朋友一家開著我的RAV4從青島出發去青海的茶卡鹽湖，6天時間，一路來回5000公里，變速箱沒有任何問題，最多的一天我從早上5點一路歇人不歇車一直開到凌晨3點，從德州開到了蘭州。有一天西寧出發去茶卡，高速去走青海湖邊回，早上7點多出發，也是到晚上11點回來的，回來的路段很多盤山路和懸崖，最高海拔到了3800多，最低2000多，完全沒有問題！所以，放心吧！說了麼多希望能幫到你！
遠方的7號公路
誰說CVT變速箱是下下選？感覺好像是其他變速箱廠家的拖。我的14年鈴木鋒馭頂配四驅車，1.6的CVT變速箱，直接開到珠峰大本營，爬坡時除了速度略慢以外，沒有任何毛病，在珠峰大本營我的車是最小的，但現在開了十多萬公里，去過額濟納，去過壩上直到現在發動機跟變速箱沒有任何毛病。那些說CVT變速箱不行的可以休矣。
心語201544441
我開過豐田雷凌1.2T加CVT的車子，在大別山區連續上坡迴旋的山路上，其坡度很多地方已經超越了奇陡無比的各種萬達地庫停車場，這樣路況，CVT的波箱，沒接觸之前我也充滿懷疑，可實地試過後才明白網上很多都是鬼扯！當時坐了四個成年人，開著ECO模式沒掛S檔，一路D到底，如縷平地！一款車如果連上個破都是問題，怎麼能上市銷售呢？
曾經聰粉還有誰
單位兩部奇駿。一臺41萬公里，一臺23萬公里。變速器一切正常。這兩部車還經常走礦山野外，雖然沒有霸道或者三菱好用。但是受政策預算限制，只能採購這些車輛了。理論上cvt沒AT耐用，但也是個概率問題，這明顯的，也有走到41萬公里的。當然，如果是at走三四十萬那更加比比皆是。
zymao2019
每每提到CVT變速箱，有人喜歡有人吐槽。作為CVT變速箱汽車的車主，個人覺得還是有一定發言權的。不可否認CVT變速箱結構簡單，但是簡單並不意味著不耐用，實際上CVT變速箱相當的耐用，很多汽車發動機出現故障，CVT依然完好耐用。
很多更有認為CVT變速箱容易打滑，實際上CVT變速箱是不允許鋼帶打滑的。在給予大油門的時候鋼帶會先承受一個夾緊的力，讓後才會有明顯的動力提升。細心的朋友會發現CVT變速箱在突然給油的時候會有1秒左右的延遲，這個時間就是保證鋼帶不會打滑。這也就意味著CVT變速箱在高速狀態不省油，部分動力是做了無用功的，被鋼帶夾緊力抵消掉了。
經常跑山路，CVT變速箱是沒有問題的。也不會出現什麼打滑的問題，這個自己也有實際體會。本人老家就是山區，革命根據地沂蒙山區，也有很多複雜的路況。駕駛的汽車也是CVT變速箱，是完全可以勝任的。實際上CVT設計壽命長達30萬公里，很多汽車直到報廢變速箱也不會有太多的問題，畢竟結構特別簡單，想壞也沒有那麼容易的。需要注意的CVT變速箱需要定期更換變速箱油，大多數CVT變速箱需要在4萬公里進行更換變速箱。
如果是經常跑山路，動力輸出最直接的是手動變速箱，齒輪硬連接，動力可以說是隨叫隨到，其承受的扭矩也足夠的大，完全不用擔心變速箱扛不住。山路用手動變速箱，駕駛樂趣也會更多一些。但是這對駕駛技術也算是考驗，複雜的山路需要頻繁的換擋，變換方向，需要做到眼疾手快，安全問題需要足夠重視，駕駛汽車也需要足夠的謹慎。
小強說說車
這個我想我有發言權，去年我在新西蘭自駕1500公里，基本上都是山路CVT 變速箱車型，非常舒適非常耐用。租車公司的車型基本都是CVT ，新西蘭多山，可見CVT 在國外很受待見，而且事實證明非常耐用跑山路一點問題沒有，我在新西蘭的自駕親身體驗可以百分百的證明！
日本車省油的印象都集中在銷量巨大的車型上，最主要功臣就是無級變速CVT 技術的牛逼，CVT 結構決定了是最省油的變速箱，沒有之一！日本掌握無級變速核心技術，所以日系車多用CVT ，美國和德國這個技術很落後，所以在油耗上永遠比不過日系車，這個就是日系車的奧秘所在，可謂獨門絕技！但是CVT 的關鍵部件鋼鏈卻掌握在德國博世手中，現在由於鋼鏈的技術革新，CVT 已經相當了得，大扭矩500牛，加速快耐用，新天籟上用的是最先進的無級變速，6.4秒加速厲害的同時超級省油。所以CVT 是德國技術和日本技術的集大成者，未來變速箱趨勢。日系車也因為這款變速箱而一直油耗相對其他車更低，而不是因為所謂的鋼板薄，無稽之談。
懂車一號
CVT變速箱並不會影響您爬坡，實際上說CVT變速箱打滑、爬坡也是一種偏見，早期的CVT變速箱在急加速、爬坡時動力響應的確實不太利索，所以給了很多朋友一種打滑的錯覺；這實際上則是一種CVT防止打滑的一種自我保護，如果CVT變速箱真產生較大範圍的滑動，一次足矣讓CVT徹底損壞。。。
CVT急加速時，動力響應不好主要是由於CVT為了防止過大的扭矩產生滑動，所以限制了扭矩的輸出，所以感覺爬坡、加速急給油時動力來的慢實際上就是一種保護，有這種延遲感反而證明CVT不會出現狀況，如果這種自保設定沒了，那麼打滑就難以避免了；CVT在進行急加速時，電子系統若是檢測到輸出扭矩可能過大，那麼就會及時對扭矩進行限制，扭矩延遲釋放、車子提速就必然變得不再靈敏、顯得滯後，而此時的錐輪也會給鋼帶增加更大的緊張力，所以這並不是打滑、而是為了防止CVT打滑採取的動力滯後輸出。。。
現如今的CVT早已不像過去那般脆弱，隨著博世鋼帶的產生，現在的CVT已經可以承受接近400N·M的扭矩，這個數字足以應對當今主流家用車發動機，所以現如今的CVT早已不是當年的弱雞了；拿豐田、日產為例，每年CVT變速箱裝機數量驚人，尤其是日產現在已經徹底放棄了At變速箱的研發，而是徹底押寶CVT變速箱，所以現在日產全系CVT（除了那些個別的幾款大排自吸），所以您還覺得CVT不能爬陡坡麼？難道開兩田一產CVT車子的朋友都不爬坡麼？總而言之覺得CVT不能爬陡坡、容易壞實際上是一種人云亦云的思維，斯巴魯很多SUV都配CVT變速箱，翻山越嶺也一點問題都沒有對吧。。。
副變速箱的引入
現如今的CVT變速箱早已引入了副變速箱的機制，比如日產弄了個副變速箱、豐田增加了個低速齒輪，目的則都是在於緩解CVT變速箱起步、低速、爬坡時無力的問題；由於這種齒輪硬連接的機構引入，CVT變速箱當車子處於較低速度、起步、爬坡時，就會利用齒輪進行連接，齒輪連接就避免了鋼帶傳動時動力響應慢的問題，而起步、低速時，往往是CVT變速箱動力響應最慢的時候，因為這個時候容易出現過高的扭矩而產生打滑，所以系統頻繁的限制扭矩的輸出，故而會感覺動力延遲；不過由於低速齒輪連接的方式，就避免了動力響應慢的問題，同時也由於增加了一個大齒輪比的低速齒輪（或副變速箱），所以起步時也變得更加有力（大齒輪比增扭效果好）。。。
同時由於這個大齒比齒輪的加入，也增大了傳動比的範圍；從理論上看，傳動比範圍越大的變速箱、越省油，傳動比範圍的計算方式就是由最低擋位齒比➗最高擋位齒比（而CVT就是主動輪、傳動輪的轉動半徑），多了一個更大齒比的低速擋，所以也就讓傳動比範圍變得更大，這樣一來理論油耗則變得更合理；所以說現在的變速箱組合體的很多，比如給雙離合弄個液力變矩器，以及CVT引入低速齒輪、行星齒輪組等等，未來的自動變速箱發展會越來越跨界。。。
總而言之現在的CVT變速箱已經不再脆弱，爬個坡啥的根本不叫事，所以也就沒必要去妖魔化CVT變速箱了，它終究沒有At那樣完美的先天結構，但它畢竟比主流At便宜對吧？所以對待CVT別太苛刻；而對於滿足日常使用，CVT已經足夠了；主流的變速箱哪個不能爬坡，所以CVT爬坡是沒有任何問題的，想買就放心買吧，日產那麼多CVT車型難道都不能爬坡？同理主打四驅、越野的斯巴魯不也同樣在使用這CVT變速箱麼？ 
非專業車評
曾幾何時，我也對CVT變速器抱有偏見，先入為主，CVT變速器不可以承受較大扭矩，且CVT變速器容易發生打滑現象，車主在駕駛CVT變速器時感覺毫無動力，CVT變速器在城市路況行駛還好，畢竟CVT變速器換擋平順，乘坐感不錯，但是駕駛CVT車輛去過青海，西藏以後，CVT變速器完全可以hold住山路，並且一點兒問題也沒有。經過多方面文獻查詢，特寫此文。
CVT變速器不可以承受大扭矩，但絕對可以承受所匹配發動機的扭矩
我們都知道CVT變速器承載扭矩小，但是車輛在研發設計過程中，工程師們肯定也知道，所以對於大扭矩大排量發動機，是不匹配CVT變速器的，畢竟現階段，CVT變速器的水平還不可以應用到大排量發動機上，發動機輸出扭矩大，CVT變速器無法完全承受，車輛耐久性和穩定性肯定受影響。
但是CVT變速器可以應用到小排量發動機上，比如1.5L 1.6L 2.0L等這些小排量發動機，並且CVT變速器安全係數非常高，發動機最大輸出扭矩150Nm，但是CVT安全係數扭矩可以達到200Nm，這樣做的目的就是為了防止CVT變速器打滑；而我們傳動的AT變速器，其安全係數扭矩可以達到170Nm，既然變速器質量不好，完全可以通過增加安全域加以彌補。
CVT車輛耐久性經得住考驗
現在一輛車上市以前，都是經歷過各種工況耐久試驗，動力系統臺架耐久匹配試驗，發動機經常高負荷運轉，確定變速器耐久特性；實際城市道路耐久性試驗，實際山地高原道路耐久性試驗；種種實驗必須綜合分析，達到要求的水平才可以上市量產。
中國地大物博，城市，山地，高原，高溫，低溫等各種工況應有盡有，如果車輛研發不滿足要求，試問如何獲取客戶的認可？一款產品事兒下，但如果因為改款產品影響了整個公司品牌形象，那就得不償失了。
從車輛研發這一塊兒來看，CVT變速器耐久性是經得住山地考驗的。
CVT變速器車輛駕駛模式豐富，可以滿足山地行駛
現在的CVT變速器不只是一個花瓶，還有許多非常有用的駕駛模式。像手動模式，運動模式 ，雪地模式，沙地模式等等。這些模式自然而然為不同駕駛工況專門研發設計。
如果在山地爬坡行駛，完全可以應用運動模式和手動模式，在運動模式條件下，變速器傳動比設置的比較高，車輛動力也非常好。也可以利用手動模式，利用低檔位，拉高發動機轉速，提高車輛整體動力加速感。
在青海西藏自駕遊這一段路程，發現CVT變速器完全可以hold住。並且全程沒有掉鏈子，只是在高海拔地區，車輛動力略顯不足，這個原因不是CVT變速器原因，而是由於高海拔低氧氣密度所致，CVT變速器手動模式還是非常好用的。
你認為CVT變速器怎麼樣？適合跑山路嗎？歡迎留言評論！
聯祥自動變速箱專修
目前CVT變速箱大行其道，除了大眾不在採用CVT變速箱，幾乎所有品牌都有采用。主要原因就是成本低、油耗低。但是CVT變速箱的特點就是承受扭矩小，雖然某些CVT可以承受更高的扭矩，但是從CVT變速箱原理來看，CVT變速箱在特殊情況下耐用性差一些，使用壽命會縮短。
從損壞的CVT變速箱來看，一部分變速箱都是鏈條與鏈輪磨損大造成的。磨損的原因就是打滑，也就是經常暴力駕駛或者變速箱負荷過大導致的。而經常走山路，爬陡峭的山坡，這種情況下不建議購買CVT變速箱的車型了！
目前CVT變速箱輸入扭矩還是不夠大的，大多數應用在緊湊型SUV/轎車上。例如奇駿、歐藍德都採用了來自加特可的CVT8變速箱，可以承受250Nm/380Nm的扭矩，但是在實際匹配中只能匹配2.5L的自吸發動機，發動機最大扭矩不會超過250Nm。這類車型都屬於城市SUV，不太適合激烈駕駛。什麼時候看到硬派越野車採用CVT變速箱了，那就是CVT變速箱成熟的時候。
相對比日產與三菱，其他日系車採用CVT變速箱就非常謹慎了！例如豐田，小排量發動機才會配備CVT變速箱。例如卡羅拉、奕澤等。而榮放則是2.0L採用cvt變速箱，2.5L則採用6AT變速箱。本田也是如此，1.5T車型採用CVT變速箱，而2.0T車型(冠道/URV)則採用9AT變速箱。可以看出來，低功率低扭矩發動機匹配CVT變速箱是沒有問題的，畢竟買這類車型大多數都是買菜車，大多數時間行駛在鋪裝路上。
高功率發動機要麼匹配AT變速箱，要麼匹配雙離合變速箱，CVT變速箱並不適合激烈駕駛。但並不是說採用CVT的汽車不能跑山路爬陡坡，只是同樣暴力駕駛高負荷運轉的情況下，CVT變速箱不如其他變速箱耐久。CVT車型爬坡/下坡時儘量使用L檔，避免使用D檔，D檔鏈輪直徑會不斷的根據車速調整，包括加油門踩剎車，速比頻繁變動的時候滑動摩擦增加，變速箱溫升快。此外平時駕駛時要養成好習慣，避免急加速、急剎車、這些操作都會對鋼帶產生衝擊，縮短變速箱使用壽命。
