0.69%與0.4%，這兩個看著幾乎沒什麼感覺的數字，濃縮著長城汽車整個2019年的努力和改變。
中汽協最近發佈的2019年車市產銷數據顯示，去年中國車市整體銷量有著8.5%的下滑，其中中國品牌乘用車的下滑速度更是超越了大盤，同比有著15.8%的下降。
同時，中國品牌的乘用車份額更是跌破了40%的紅線，為39.2%，比上年同期下降2.9個百分點。
於是，當我們回過頭來審視長城汽車去年全年銷量實現的0.69%增長，以及提升了的0.4%市場份額，便會開始對其2019年的“攀登路徑”產生興趣。
事實上，在長城汽車核心業務板塊——SUV的銷量上，雖然去年已然有著同比3.98%的下滑，但H6仍然穩坐國內SUV銷冠、哈弗F7以及VV6都有著三位數的同比增長等亮點，都折射著其2019年在細分市場的開拓。
除此之外，長城汽車在皮卡、歐拉電動車以及出口業務上都取得了不錯的成績，成功開闢幾個細分市場，為公司整體大盤帶來了全新的增長點。
不過值得注意的是，若根據長城汽車去年曾發起的那份《股權激勵方案》，當中對2019年銷量的要求是“不低於107萬輛”。顯然，去年取得的106萬輛這一成績，並沒有達到長城汽車最初的預期。
這背後無疑一方面是市場環境愈發嚴峻，另一方面也意味著2020長城汽車必然要拿出更多的“武器”來力保增長。
一、2019：用F系劈開“紅海”
2019年，長城汽車旗下的哈弗和WEY品牌，一共為其帶來了86.95萬輛的SUV銷量，但卻同比下滑了3.98%。
不過，相對去年中國品牌SUV整體銷量同比下滑15%的情況，長城汽車在這塊的表現實際上仍可圈可點。
以哈弗品牌為例，其明星車型H6去年以38.64萬輛的成績蟬聯國內SUV銷冠一席，領先身後的途觀近14萬輛，地位仍難以被撼動。
與此同時，哈弗M6以及哈弗F系的表現亦非常出色，其中哈弗F7去年銷量大增722.78%，成為哈弗H6之後的又一全新的銷量支點。
目前，哈弗F系的總銷量僅佔到哈弗品牌整體的21%左右，而根據長城方面的規劃，在未來3-5年內，哈弗F系的目標是承擔哈弗品牌40%的銷量，實現H與F系並駕齊驅。
哈弗F系的成功，一方面印證著哈弗在開拓年輕化這塊細分市場的成功，一方面也體現出中國頭部汽車品牌，在引領市場消費升級方面的獨到眼光。
當然，以SUV為主業的長城汽車也不是沒有隱憂。
中汽協數據顯示，2019年中國品牌SUV的銷量不僅同比下降15%，其市場份額的丟失程度也是最為慘重的，比上年同期下降5.4個百分點的形勢甚至比轎車和MPV要大。
換言之，除了不斷開闢新的細分市場，長城汽車如何確保在即將到來的這波換購大潮中，讓更多的中國消費者選擇長城汽車的產品，將是一個難度不斷加大的挑戰。
毫無疑問的是，WEY將是長城此輪“攻堅戰”的關鍵一環。如今魏建軍更親自上陣擔任WEY的董事長，可見今年這一品牌或將迎來全新的改變。
二、2020：路在何方？
踏入2020，除了繼續穩固在SUV的領導地位，“加速全球化”也被長城汽車提到了前所未有的優先位置。
在去年6月俄羅斯圖拉州工廠正式竣工投產之後，已然為長城汽車的出口業務帶來了全新的增長點。數據顯示，長城汽車去年在俄羅斯實現了1.2萬輛的銷量，同比大漲289%。
另一方面，長城汽車全年海外市場銷售新車65,175輛，同比上漲38.68%。顯然，這將是長城汽車今後增量的主要來源。
事實上，從長城汽車2019年新增的生產基地看來，無論是已建成的河北保定、徐水、天津、俄羅斯圖拉、重慶永川，還是即將動工的江蘇張家港、山東日照、江蘇泰州等地建設全工藝整車生產基地，這些共同形成長城汽車“9+5”的全球化生產體系，將未長城汽車未來全球化提供戰略支撐。
更讓人期待的是，今後隨著長城和寶馬的合資項目——光束汽車建成投產後，其規劃的16萬輛純電動車產能也是在中國製造並面向全球銷售，這也將為有著寶馬品牌背書的長城汽車，在實現全球化的路上實現進一步的飛躍。
目前，長城汽車旗下的歐拉品牌，去年以全年銷售3.89萬輛，同比激增1005.69%的成績讓外界再次看到其在新能源汽車領域的眼光和野心。
而今年隨著其新建起的泰州工廠投產的兩款分別定位在A級和B級的純電動車，歐拉品牌相信在新能源汽車領域的份額將能持續擴大。
三、功夫拍案
去年在車市形勢一片頹勢之下，長城汽車憑藉聚焦的策略在逆市中成為為數不多的幾家增長企業之一。不過，長城汽車或將也面臨著SUV銷量的增長已不能為其帶來更高利潤的這一現實。
幸好，長城一系列的轉變開始。比如加大出口，比如在零部件業務實現從業務管控到投資管控的轉變，比如長城炮的熱銷讓其在高端皮卡市場獲得先機……
2020對於任何一箇中國品牌來說的，都必然會是挑戰大於機遇的一年，如何穩打穩紮地積蓄後續爆發的動能，是這一輪車市調整期的必修課。而這一點在長城汽車看來，無疑已做好了一切的準備。
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