1974年初，位於江蘇省東南部的太倉城東南半徑灣一帶發掘出一處古沉船遺址，出土方木圓木十幾塊，最長的方木長4.9米，圓木最長10米，還有一些長約尺許的鐵釘，俗稱“扒頭釘”。這些木頭和鐵釘是來自古代船舶，原本船體有20米長，7、8米寬。1993年2月，也是在半徑灣，開河時出土一艘古船，船底板拼合後達17.5米長、4米寬。據船舶專家鑑定，該船為元末明初時採用的平底沙船，原船長至少有25米，寬約5米。這些元明遺址和出土文物證明，太倉在元明時期即是個通海通江的水陸大碼頭，可停泊較大型船舶，運輸貿易十分發達。
太倉境內的劉家港作為古代海上絲綢之路的重要港口，元代建成，明代步入巔峰，因作為鄭和下西洋的起航港而聞名。“和等自永樂初，奉使諸番，經今七次。每統領官兵數萬人，海船百餘艘，自太倉開洋。”按照鄭和親立的《通番事蹟之記》碑中記載，鄭和七次下西洋全部是由劉家港出發，每次也都以劉家港為返航的收泊地，既促進了劉家港的港口建設及其腹地經濟的發展，也反映了當時這裡，已經具備國際化港口的諸多特徵和地理優勢。
劉家港的地理機會
元代定鼎大都後，京師糧食“無不仰給於江南”。由於久經戰亂，運河失修，河道湮廢，古運河疏通跟不上，運力不足，急需新的漕運通道，南糧北調成為亟待解決的大問題。當時匯入長江河口地區的主要河流有婁江、淞江（吳淞江）與黃浦江。
淞江至元末下游已經淤積嚴重，“地勢漲塗，積漸高平”。明代早期淞江已難以排洩太湖的洪水。名臣夏原吉治水時，疏浚夏家浦、顧徑等塘浦，“掣淞江水由夏家浦入婁江”，淞江的水量更加減少，其水深與河寬隨之減小。故明代早期淞江的下游與河口是不能建港的。
黃浦江在明代早期以前只是淞江下游的一條支流，因受淞江淤積的影響，其下游與河口地段“河港湮塞，水脈不通”。據《明史·葉宗人傳》記載，明永樂時期夏元吉採納葉宗人的意見“浚范家洪引浦入海”，從此黃浦脫離了淞江獨流入海，稱為黃浦江。此後黃浦江河口河道的水深逐漸增加，為其擴大成為太湖主要通海水道創造了有利的條件，但是在明代初期開挖的黃浦江河口，河道寬度僅“三十餘丈”，遠不及今日黃浦江河道寬度，直至明末才初具今日規模。故黃浦江建港也不可行。
可見，長江河口地區唯有婁江劉家港才具備興建大型海港的條件。太倉地處長江入海口，婁江作為太湖唯一的洩水大道，入海口“不浚自深，潮汐兩汛，可容萬斛之舟”，其穿境入海，具有銜接江海的優勢。由於長江河口水面遼闊，江流與潮流水動力複雜，流速大波浪較強，在古代建造技術條件下，河口沿岸難以建造海港，只能選擇匯入長江河口的河流與港浦裡。此處水流平穩，流速與波浪均較小，較易建港，也不易受大潮、大風浪、洪水等威脅。故劉家港選擇在長江河口南岸、婁江與長江河口交匯處的劉家港建設。
作為江南名城，太倉有4500多年的文明史，春秋時吳王在此設立糧倉，故得名太倉，素有“錦繡江南金太倉”的美譽。太倉北接長江和廣袤的長江流域，又通過婁江與富庶的太湖流域連成一片。
太湖平原遼闊坦蕩，地勢低窪，河港縱橫。唐代以來，當地先民針對這一地形特點，把水鄉澤國耕耘成“甲富天下”“國之倉庚”的魚米之鄉。太湖平原上縱橫交錯的天然河道是得天獨厚的水道網，有“不能一日廢舟楫之用”之說。四通八達的水道網不僅為本地區提供了極為方便的水運，也把遼闊的太湖平原緊密連接在一起。劉家港通過婁江與太湖平原的水道網相溝通，並與長江入口相連，太湖平原則成為海港的經濟腹地，為劉家港提供了大宗貨物與船舶，劉家港集散糧食等物資十分便利，是海運漕運的最佳選址。
天下第一都會
元至元十九年（1282年）八月，管軍總管朱清、張瑄為漕運之需，對瀏河進行疏浚，“循婁江故道，導由劉家港入海”。朱、張運漕大軍由60艘平底船組成，載糧4.6萬石，從瀏河出發，首次將漕糧沿海路運抵燕都，開闢了連接南北的海上通道。至元二十三年（1286年），元朝廷在太倉劉家港正式建立都漕萬戶府，海運的規模日益擴大，漕運的吞吐量逐年增加。
元代發達的海外貿易，成為劉家港迅速發展的動力。每年春夏二季，大小數百艘海船駛入港內，“萬艘如雲，畢集於海濱劉家港”。劉家港由唐宋時期“田疇半闢，居民尚不滿百”的小漁村，發展成元初時“萬家之邑”的港市。明初人陳伸描述元代劉家港的繁盛景況道：“漕運萬艘，行商千舶，集如林木；高樓大宅，琳宮梵宇，列若麟次。”
明初遵循元之舊例，仍行海運，劉家港仍是海上漕運的唯一港口。洪武二年（1369年），朱元璋命戶部在蘇州太倉儲糧20萬石，令都督張赫督領海運，以供遼東所需。洪武七年（1374年）靖海侯吳禎在太倉城東半涇上建海運總兵館，專門負責海上漕運事宜。
明中期人桑悅描繪了這裡繁榮的港市，得益於朱清、張瑄於此開創海運，劉家港“市民漕戶，雲集霧滃，煙火數里，久而外夷珍貨棋置，戶滿萬室。”“海外諸蕃因得於此交通市易，是以四關居民，閶閻相接，糧艘海舶，商夷賈，輻輳而云集，”有六國碼頭之稱。
興於鄭和下西洋
元代海、陸絲綢之路均暢通，中國商人既可揚帆乘南海信風和印度洋季風到東南亞、北非與東非，又可通過陸上絲綢之路通往西亞與歐洲開展海外貿易。明王朝建立初期，帖木兒帝國崛起於中亞，一度阻斷陸上絲綢之路。明代早期建都在南京，主要利用的是長江和太湖水系的河道進行漕運，大運河北京至揚州段因受黃河奪淮後泥沙的淤積，又受元代晚期戰爭的影響，未能得到整治，所以在明代早期此段不能水運，只能通過海運和海上絲綢之路開展國內外貿易。劉家港距離明早期都城南京較近，並有元代和明初朝廷的長期經營，為明代永樂宣德年間的鄭和下西洋創造了極為有利的條件。
鄭和於永樂三年（1405年）至宣德八年（1433年）前後28年間，率領載有28000人的數十艘至百餘艘各種船舶的龐大船隊，在“鯨波接天，浩浩無涯”的大洋上，“雲帆高張，晝夜星馳”，“涉滄溟十萬餘里”，抵達亞非30多個國家和地區，成為世界航海史上的壯舉。
位於太倉市瀏河鎮的天妃宮，始建於元至元二十三年（1286年），歷代多次大修，道光十四年（1834），江蘇巡撫林則徐再修，至此初具規模，遂成祀奉媽祖的顯要道教宮宇。建築群包含有照壁、山門、鐘樓、鼓樓、正殿、後殿及道舍等部分組成。正殿高大雄偉，結構嚴謹，殿內原奉媽祖神像。天妃宮內有一株海棠，傳說為明代鄭和所植。天妃又稱媽祖，國內由鄭和修繕的天妃宮分散在南京、太倉、長樂和眉州等地，但只有太倉瀏河天妃宮遺蹟尚存。史載，鄭和七下西洋，每次從劉家港出海起航前都會先率船隊官兵把天妃宮修繕一新，進香朝拜海神娘娘，祈求出海平安，待到歸航時也會再次拜謝。
天妃宮中原有《通番事蹟之記》碑，是鄭和於花甲之年、第七次下西洋前所立，由鄭和、王景弘等人撰寫，鑲嵌於天妃宮牆壁上，碑文中詳細記述了鄭和七次下西洋的經過，具有極高歷史價值，可惜在抗戰時期被毀。
鄭和使團在劉家港的活動主要包括集中、編隊、維修船隻、訓練水手、補充給養、迎送各國使者、舉行盛大的祭祀海神天妃的活動，以及國積物資做出洋準備和歸舶後的善後，這些活動對港區條件要求很高。當時的劉家港以其寬深的港灣，良好的碼頭設施，充足的庫儲以及精湛的船舶修造水平，為鄭和船隊的遠洋提供了堅實的後勤保障。
鄭和船隊的長期大規模活動，也為劉家港的興盛起了直接的推動作用。鄭和使團不僅帶回了西洋各國的奇珍異寶、土特產品，也將一批批外國使團迎來送往，將大量的中華物產輸向世界各國。劉家港不但是東南沿海的重要港口，也成了明廷對外交往的口岸。明人稱頌其盛況道：“今永樂承平之歲，薄海內外，靡敢不服，九夷百番，進貢方物，道途相屬，方舟大船，次第來舶，太倉復舊之宏規。”清人追溯其繁榮景象道：“是時西洋貢船絡繹不絕，鹹欣其便，遂稱為天下第一碼頭，各國奇珍異寶無不畢集。”劉家港以“天下第一碼頭”的聲名，顯示出了國際化大都市的恢宏氣派。
河道淤積 海運式微
明代劉家港輝煌一時，但衰敗也很快。劉家港主要洩水道瀏河在明代永樂年間曾由夏原吉大修，此後不斷維修，直到萬曆年間，大體上保持暢流通航，發揮著宣洩太湖水入江的重要水道功能。但在萬曆以後，瀏河上流不暢，河水東下，海潮西上，清流（河水）敵不住濁流（海潮），潮水頂衝，潮泥逐年淤積，沿岸豪強又競相圍田，以爭尺寸之利，以至瀏河衰退為細流，劉家港逐漸為潮沙壅積。
明代中期以後，婁江與劉家港的水運條件大不如前，上游“江流纖緩”，下游“潮沙淤澱，幾成平陸”，這時劉家港河道水淺河窄，港口的碼頭與錨地已無法停泊海船。婁江全江淤積，使劉家港海港失去了一條與太湖平原相溝通的航道，也喪失了富饒的太湖平原經濟腹地。
嘉靖時期劉家港所在的長江河口南岸已發生嚴重的崩坍。明嘉靖至清順治歷時九十年，劉河堡、張家行至劉河南城，寬度約三里半的河岸，先後崩坍入海。河岸崩塌速度平均每年為19米，崩塌段沿岸的水深通常可達30-50米。當時的護岸工程技術難以整治如此巨大規模的崩岸，只能任由發展，至清代順治十三年左右，劉家港也終於“殆不可守”，崩坍入海。
除了自然原因，劉家港的衰落更受人為因素影響。永樂十八年（1420年）以後，明遷都北京，長江河口已不是明王朝的通海捷徑。當時每年由東南各省運糧四百萬石接濟北方，必須靠大運河的通航來實現南糧北調，朝廷大力開展大運河的治理，以保持其暢通。永樂至萬曆期間，大運河北京至揚州段得以整治，先後疏浚了淮安以南的運河河道，增設35座壩閘提高運河水位，使之成為當時糧、鹽等大宗貨物的主要水運通道，極大減少了朝廷對海運的依賴，加之明代中晚期倭寇騷擾海運安全，朝廷實施海禁，海運港口的發展本就不樂觀。明代繁榮的海外貿易，推動了民間海外貿易的日益興盛，官辦的海上貢朝貿易遭到衝擊，鄭和七次下西洋開支浩大，明王朝後期國力衰減，已無力支持。這些原因促使明代早期繁榮的海運走向衰退，劉家港也在這樣的大環境中沒落退場。
劉家港因鄭和下西洋而興盛，也哀敗於此，鄭和於太倉有著特殊意義。如今的太倉市建有鄭和紀念館，鄭和公園等多處與海上絲綢之路有關的城市建築。作為鄭和七下西洋的起錨地，太倉在我國海上貿易史的地位值得深入研究和書寫，也成為21世紀海上絲綢之路上不可或缺的一環。
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