03.07 高铁牵引变电所交流系统中的事故照明回路,应该这么分析


高铁牵引变电所交流系统中的事故照明回路,应该这么分析

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前面的章节,我们对交流系统的主回路进行了概述,对两路交流系统的自动切换回路也有了具体分析,今天我们就再来聊一聊关于交流系统其他的一些二次回路。

馈线运行指示


高铁牵引变电所交流系统中的事故照明回路,应该这么分析

​馈线运行指示,就是每路馈出开关出口接一个指示灯。

这里以11QF为例:QF-1为进线端,接电源;QF-2为出线端,接负载;

11QF在合位时:

11QF-2→11HR→N

11HR灯亮,显示11QF运行位。

同理,11QF在分位时,出线端无电,回路不通,11HR灯不亮。

其他馈出开关运行指示原理一样,这里就不一一叙述了。


高铁牵引变电所交流系统中的事故照明回路,应该这么分析

​屏内照明 

交流屏内的照明回路也很简单,各自系统电源接一个行程开关一个灯泡即可。这里以1#交流屏内照明为例:

说明:行程开关QK1,开门时,开关导通;关门时,由于盘柜门挤压,开关断开。(具体设备详情,我们后面会有一节专门来讲解。)

1#交流屏柜门开启时,QK1导通。

1A→QK11-2→W1→N

W1灯亮,1#交流屏内照明灯亮。

反之,1#交流屏柜门关闭时,QK1断开,W1回路不通,灯不亮。

2#交流屏屏内照明原理一样,这里就不详细叙述了。

​电源 


高铁牵引变电所交流系统中的事故照明回路,应该这么分析

此处电源为直流电,KM±,具体电压以各所实际情况为准。这是一个单独的开关电源提供,具体数据,我们后面章节再来讲述。

​事故照明自动投入回路 


高铁牵引变电所交流系统中的事故照明回路,应该这么分析

事故照明,顾名思义就是事故发生时的照明回路。当然这里的事故不再是指断路器故障、隔开故障引起的事故,而是指的交流事故或者引起交流失电的事故;简单的说就是交流系统故障,影响正常的交流照明时的一种应急照明回路,它由直流系统供电。也就是说两路交流均失电时,事故照明回路要自动投入。

前面的章节,我们已经了解1KM、2KM分别接在各自对应交流系统的主回路,线圈得电时,各自对应的交流回路主用,失电时,各自对应的交流回路停用。当二者同时失电时,就意味着两路交流电源同时失电。此时其各自对应的常闭接点1KM31-32、2KM31-32均导通。

KM+→11FU→1KM31-32→2KM31-32→KM5A1-A2→12FU→KM-

KM5A1-A2得电,其常开接点KM51-2导通,直流屏内的事故照明回路启动。

说明:直流屏内的事故照明馈出回路开关一直在合位,其回路是否导通由KM51-2决定。

事故照明试验回路 

为确保事故发生时,事故照明回路正常,日常工作中我们有必要对事故照明回路进行检查试验,确保回路运行正常。这就有了事故照明的试验回路,试验按钮接通,短接1KM、2KM的常闭接点,KM5得电,启动事故照明回路。

SB:试验按钮,黄色,按下节点导通,松开节点断开。

SB按下时,回路如下:

KM+→11FU→SB13-14→KM5A1-A2→12FU→KM-

KM5线圈得电,其常开接点KM51-2导通,直流屏内的事故照明回路启动。

SB松开时,回路断开。

进线失压报警及指示 


高铁牵引变电所交流系统中的事故照明回路,应该这么分析

进线电压的监视,分别由1KA、2KA来完成。

1KA得电时,5KA、6KA也必须得电,所以第一路电源电压正常。

当第一路电源电压任意相异常时,1KA均无法得电。

A相异常,1KA得电回路无电源。

BC相异常,1KA得电回路不导通。

1KA不得电,其1KA7-8常闭节点导通,1KA3-4导通。

当ST旋转开关打在通时,ST13-14通,报警器响。

同时1HW白灯亮,第一路进线失压。

回路导通状态如下:

KM+→11FU→1KA7-8→ST13-14→HZ→KM-

报警器响

KM+→11FU→1KA3-4→1HW→KM-

1HW白灯亮

同理二路进线失压报警及白灯亮原理一样。

馈出异常报警及跳闸指示 

注意:此处牵扯到PLC编程,各种状态信号输入到PLC的X端,经过逻辑计算输出信号到PLC的Y端。

此处的PLC1的Y20输出为馈线异常信号;

Y21输出为受馈电开关故障跳闸信号。

以Y21为例:

①馈线开关均无异常时,输入信号通过逻辑运算得到Y21=0,即COM-Y21断开状态,3HW白灯回路不导通,馈线开关故障跳闸指示白灯不亮。

②当馈线任一开关故障跳闸时(人为操作不算),输入信号通过逻辑运算后得到Y21=1,即COM-Y21导通状态,此时3HW白灯回路导通,馈线开关故障跳闸指示白灯亮。


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