南京万通ZCG520
车身重会给车辆增添一些安全因素，但不能以此来代表安全。
汽车安全主要来自于主动安全和被动安全。
主动安全就是尽量自如地操纵控制汽车。无论是直线上的制动与加速还是左右转弯都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。这样的汽车，当然就有着比较高的避免事故能力，犹其在突发情况的条件下保证汽车安全。主动安全体系大致有以下几个系统装置：防抱死制动，防碰撞预警，夜视辅助，变道辅助，电子制动分配，牵引力控制，车身防侧滑系统等。
被动安全主要是指发生事故后给驾车人或乘客带来的安全配置。如安全气囊，防撞钢梁，五星安全设计等，如车身重就是被动安全的一种类型。
当然最关键的是安全驾驶，只有把这点做好才是最安全的措施，您觉得我说的对吗？
晋升奋斗青年
汽车车身重是否能代表安全——不同等级的汽车不可一概而论
汽车制造领域响应节油减排的号召，为车身进行轻量化已经成为了主要技术研发方向。轻量化指车身整备质量越来越小，因为在发动机动力储备不变的前提下，驱动越轻的车需要的马力则越小；马力要求降低则等于降低车辆的转速，任何内燃机都是转速越低进气量与喷油量越小——越节油。所以汽车从曾经一般理解的越重越好，变成了越轻反而越有吸引力，但轻车并不一定适合普通中低端代步车的高品质。
如何实现车身轻量化？
轻量化材料
减少结构用料
真正的汽车轻量化应该采用轻量化材料，比如高强度铝合金与碳纤维等材质。然而这些材料的成本非常之高，比如屈服强度在600Mpa左右的铝合金成本约为4.5万一吨，强度达到高强度钢以及热成型钢等级的铝合金价格会高的离谱。用普通铝合金打造车架基础，用高强度铝合金打造A/B柱、横纵梁以及车门防撞杆的话，这台车的定位至少会是百万级以上的汽车；而使用部分铝合金配合高强度与热成型钢的汽车，其量产车产品定位也普遍高于50万级。
铝合金材料的成本已经高到这种程度，碳纤维材料更是不用妄想；这种材料主要用以航空航天领域，而且多为战斗机使用的比较多。在汽车领域只有极少数超跑车才会使用，然而这些车似乎比战斗机还少见。所以真正的汽车轻量化还是一个“高端话题”，对于绝大多数中低端代步车而言，如果车身实现了低于同类车型平均标准的整备质量，这些车最大的可能性是从车身结构进行了简配。
比如某些车会质量很小的玻璃纤维加强塑料（俗称玻璃钢）制造防撞梁，车门只有加强筋而没有防撞杆；横纵梁以及顶配的加强材料用料也比较“纤细”，亦或者在该加强的部位完全没有材料加强。通过这种方式确实能大幅降低车辆的整备质量，参考轻量化与节油的关系可以实现每减重100公斤，百公里耗油量降低0.5L。然而这种油耗的下降是建立在低等级安全保护的基础上，这些车只能在“应试开卷级”的碰撞测试中取得合理或偏差的成绩，在实际碰撞中保护等级极差。
当轻量化成为了热门话题后，这种“结构精简”实现油耗降低的车辆陆陆续续的出现了，其中有很多知名外国品牌存在这一问题，少数自主品牌也有这种低级汽车。在没有任何一个机构去同级不同车辆“交通事故死亡率”的前提下，这些车仍旧能够销售的风生水起；反而是那些用料扎实的少数国产汽车或中高端合资车，这些车因为重而造成了油耗偏高，理想的安全保护在追求节油减排的消费者的心目中成为了“落后”的代名词——胆子真大。
总结：汽车的重量大小不见得一定能代表安全等级的高低，但是综合车辆的价格定位总还是能够大致判断的。参考CNCAP以及CIASI的碰撞测试成绩榜单，在30万以下的大部分代步车中，这种对重量与安全的评价实际也是有据可依的。那么如果总结这一话题，用最通俗易懂的一句话来评价则为“一分钱一分货”，普通代步车假设按照“分”来定义，高级轻量化汽车至少是“元”。
天和Auto
这是一个汽车很基础性的问题了；早二十年是可以代表的。随着科技的进步，对于车身重就代表的安全的第一印象，我们也要清楚的去认识；不能被蒙蔽了。
关于车身安全，我们先把时间退回到九十年代，那时候没有那么多的复合材料，没有那么多精钢，没有那么多的钛合金材料。在这时候就可以很单一的进行钢的对比。谁家的车用钢多，谁家的车就重，这是肯定。那相对出现事故安全性用钢多的肯定会比用塑料的强吧。这里事先说明，我是见过一些黑心厂家把用钢的标准换成铁，用铁的标准换成塑料的，甚至更狠心一点的就是把塑料都省了，直接就是没有。那是现代社会很多车辆后保险杠的事实。没有后保险杠的车子和有后保险杠的车子被追尾谁的伤害大是可想而知的。很多厂家说什么吸能设计，我们想想，被追尾时，钢铁后杠的都不能很好顾全车辆，还拿什么泡沫来吸能忽悠人呢！所以车只要用材料到位，重的车肯定比轻的车安全有优势。
随着时代的进步，汽车材料上出现了质的变化。航空材料钛合金、铝合金、碳钎维等都在很多高端车上使用，给车辆确实时减轻了不少重量，并且有着优越的性能。请记住，那是高端航空材料，用的都是高端车上。什么是高端车，我想现代社会来推算至少300W+吧，他们确实使车辆轻量化不少，那是不计成本的。
而我们目前来说，大部分车提倡轻量化思路是对的，能实现我们普通公民能用上的比如换成全铝发动机，换碳钎维的车门、比如换成质量更好的钛合金悬挂。这都是好的，有良心的企业。那那些没有用全铝发动机，没有用钛合金悬挂的工厂车子减轻了，你觉得他们是在干什么呢？车子变轻了就真的安全了吗？
华仔不寂寞
车身重量不是炫耀安全的唯一资本，在真正保证车辆行驶稳定性的因素中，更重要的是车身结构。
汽车安全性由谁来决定？
消费者在购买汽车的时候，除了关注价格、油耗以外，最重要的参考指标就是安全。目前汽车安全受到人们的高度重视，但不可否认的是，人们对汽车安全的认识还存在一定的局限。有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全；不少消费者通过关门的声音判断车身是否结实……
在很多消费者眼里，日系车铁皮薄、车体轻、安全性较差；德系车身重，更结实、更安全。
但是，汽车安全专家告诉记者，这些都是认识上的误区。汽车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的唯一资本，在真正保证车辆行驶稳定性的因素中，更重要的是车身造型。
中国汽车技术研究中心主任赵航告诉记者，决定整车安全系数的不是钢板薄厚，车身结构才是关键。其实，无论是德国车还是美国车、日本车，时速达到50公里，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本起不到区别保护作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。
清华大学汽车工程系周青教授告诉记者，从理论上说，钢板越薄越不安全是正确的，但在实际中却不是这样。汽车的安全性和整个设计有关，决定整车安全系数的是结构，是整车带有逐级吸能及抗变形能力的骨架。
从微观上来说，车身钢板出于其本身厚度的原因，在碰撞发生的过程中并不能起到什么有效的抵抗作用，更确切地说起到的只是一个能量传递的作用，就好像一辆车无论是高速还是低速与另外一辆车发生碰撞，归根结底承受碰撞能量的都是车身，无论任何车型，以何种方式作为卖点，在设计最初的阶段都是以车身设计为基础，然后将其他的各种设备不断地添加到车身上去。
不同车系安全理念有差异
专家指出，欧美车的安全理念是在发生碰撞时通过车身变形吸收能量，而日系车的安全理念是碰撞能量的合理转移。
一汽丰田汽车销售有限公司公关主管牛培告诉记者，当汽车发生碰撞时不变形的车身几乎不能吸收碰撞产生的能量，反而会对乘员造成很大的伤害。而可吸收冲击力的车身结构，通过车身前部的溃缩来吸收碰撞产生的能量，同时强化车厢结构，更能确保车内生存空间。
据悉，丰田独有的GOA（世界高水准的安全性能）是根据世界多数国家和地区的安全基准，结合实际事故的发生状况，独立研究开发的安全目标。其基本理念是：碰撞发生时有效吸收碰撞能量，将其分散至车身各部位骨架，有效减少驾驶室的变形程度，保护驾驶舱空间。
“作为安全车身，吸能区域如何有效地吸能是非常关键的。并不是说只要车硬就是好的，主要还在于匹配。”牛培强调，要保证安全，一定要有吸能的空间，配上高强度的乘员舱，这两个是互补的。如果吸能效果好，却没有一个强度很高的乘员舱，同样体现不出安全性。
另外，为防患于未然，丰田对车身结构采用了可减轻对行人伤害的设计。在发动机罩，翼子板以及雨刷器和前保险杠等部位都采用了缓冲结构。减轻一旦发生意外时对行人头部及腿部的伤害程度。同时，丰田还设计了WIL概念座椅、预紧限力式安全带、安全带未系报警装置、SRS空气囊等安全措施确保驾驶员的安全。
沃尔沃轿车在国人的心目中是安全的象征，其设计理念是：当汽车发生正面碰撞时，由不同等级的高强度钢的精确组合可将碰撞能量分散，防止侵入驾驶舱。
沃尔沃汽车集团中国区公关总监梁虹告诉记者，刚刚上市的全新沃尔沃S60的前端车身结构分成四个区，每个区在碰撞中肩负不同的任务。发动机横置形成了更大的变形空间，有助于减小正面碰撞侵入驾驶舱的危险。
车身越重并不等同于越安全
汽车的安全性与重量确实有一定关联。“重量大了，很显然一辆车的动能就大，在碰撞时发生状态改变的情况就比轻车要小，但如果重量大的车设计不合理，安全性不高的话，撞击一样会给乘员造成伤害。所以，车身重量与安全性不是必然联系，车辆的安全性还要重点考量车身结构、使用的材质及车身焊接工艺三方面。”中国汽车技术研究中心检测所总工程师刘玉光表示。
专家告诉记者，汽车安全测试分为吸能区 、过渡区和安全区三个部分，安全区也就是驾驶员乘坐区，就要求刚度要足够强，缓冲区和过渡区发生大变形，安全区也保持完整性。在测试过程中车辆安全区是否变形才是汽车安全的关键。
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汽车耗损件
其实轻重是无所谓的，因为现在的汽车都在做轻量化设计，所谓的汽车轻量化就是不改变汽车的强度和它的安全前提下，然后对车进行减重，比如说咱们发动机的缸体，像之前都是用铸铁的，现在都已经改成全铝的了，这个就是没有改变汽车的安全性以及车身的强度，所以说这就是一个汽车轻量化。
当然，大家也要清楚，汽车轻量化并不是偷工减料，因为现在厂家研究的就是整个车身的结构设计，再加上前面碰撞溃折区，能够有吸能的设计，从而抵消进入驾驶室力的设计，在这种情况下，其实才是一个比较安全的车辆。
因此来说，车子轻与重并不是特别重要，重要的是你要知道这个车的安全点在哪里，再有一个就是看车身结构设计是不是用料比较厚道，最后再加上主被动安全配置，这样咱们就可以买到一辆安全的车。
寂寞车途
轿车的安全性不是由车身重量决定的，而是由其主动安全系统和被动安全配备决定的。
众所周知汽车的安全性能分为主动安全和被动安全。什么是主动安全，什么是被动安全，它们又是怎么影响着汽车的安全性的？
主动安全
汽车的主动安全指的是车辆装备的主动安全系统，用来帮助车辆减少或者避免安全事故的发生。例如ABS防抱死系统、ESP车身稳定控制系统、主动刹车系统、车道保持系统、并线辅助系统等等。
这些主动安全系统曾经都只装在高端车型上，随着技术的沉淀，成本的降低，这些系统已经下放到低端车型上了，很多主机厂几乎已经全系标配主动安全系统了。
比如丰田旗下的丰田规避碰撞辅助套装，包含PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、AHB自动调节远光灯系统、DRCC动态雷达巡航控制系统，已经在卡罗拉、雷凌这些基础车型上全系标配了。
沃尔沃的城市安全系统，包含对象主动刹车系统、车辆智能避让、道路偏离预防系统、车道保持辅助、盲点信息系统等，也几乎是全系标配了。
被动安全
被动安全是指当碰撞发生之后尽可能的减少人身损伤的安全装置，包括对乘客和行人的保护。例如更科学的碰撞吸能车身结构、安全气囊、安全带、行人保护系统等。
当车辆配备了完善的主动安全系统和被动安全装备，会最大限度的减少碰撞事故的发生；即使是发生的碰撞，也能够最大限度的保证乘客及行人的安全。只有主动安全和被动安全做得足够优秀，才能称被之为是一辆安全的汽车。
车身重跟安全没有直接的关系，反而因为更重的质量，会带来更大的惯性，会增加制动系统的负荷，同时更重的车身也会使油耗更高，所以车身轻量化的设计已然成为现在的趋势。
田东亚
以大欺小，以强凌弱，是整个社会的共有认知。在我看来，这个问题属于传播与认知的犯愁，如何从用户角度理解这个现象呢？
我们可能经常听到或看到这样的事情：哪里的大卡车又撞死行人啦、电视剧里的坦克连机关枪都打不烂啦、美国总统座驾又厚又重能防弹啦等，却从没听谁说过，有人骑自行车把开车的撞死了。
"人包铁"终究是敌不过"铁包人"的，铁包人当然是铁越厚越好，越厚也意味着越重。由此，我们也形成了对汽车安全的基本认知：越重越大越安全。
那么，通过重量和大小评判汽车的安全性靠谱吗？
首先声明，我所理解的行车安全包含主动安全和被动安全，更倾向为系统安全。安全性不是靠单一因素决定的，以下两个误区也要审慎看待。
误区一：单纯认为车越重越安全车辆越重，会造成制动距离加长，是一种不利于驾车安全的因素。
今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本，没听说过沃尔沃说自己车重的吧？
实际上，增加汽车重量很容易，轻量化才难。各大厂商开发的铝合金钢铁发动机，尽量把钢板做薄做轻，以提高车辆加速性能。轻量化可以保证制动距离不至于过长，从而减少追尾，提升驾驶安全性。
奥迪轻量化设计误区二：单纯认为车越厚越安全衡量一款车是不是安全，不是车皮越厚越好，也不是越薄越好，厚薄结合恰到好处才好。
需要碰撞吸能的区域，必须有软的吸能材料，也有高强度钢材抵抗冲击，为的是减少碰撞对驾驶舱的挤压。当然也不能太薄，吹弹可破的应该是女神的肌肤。
另外，要考虑行人保护。太硬的结构会直接导致行人碰撞致死，这也是引擎盖不能太硬的原因，当头部与足够硬的引擎盖相撞，后果可想而知。既要能让人坐在机盖上不变形，又要在发生事故时不危及行人，你说工程师南不南？？
这也是为什么汽车不能把车头设计的凸出来或太尖锐的原因，碰到一个人铲倒一个人，算怎么个事儿？
设计犀利的Lexus LC500h也不会让车头过于凸出那么，究竟什么样的汽车安全性好呢？数据与经验表明，车越大越重确实在事故中占优。在此我想说的是，买车时尽量不要用单一因素去衡量车辆安全性，关注重量和大小，不如关注车辆主动安全与被动安全的配置，后者更能决定用户的安全。
医技妙手
汽车自重与安全系数没有直接关系。与技术，结构等有关系。与速度有直接关系。现在汽车工艺不断进步，水平不断提高，和以前的厚重车身不可同日而语了。汽车轻量化是材料变轻了，高强度钢的应用，代替了普通钢材，重量轻了，性能却提高了。再就是车身结构设计优化了，制造工艺提升，都是安全提高的保证。有碰撞试验，在车身重量相同的情况下，看车身的结构。在60Km/h的防撞测试中，小轿车仅车头部分发生变形，驾驶室较为安全，但卡车发生严重变形。过重的汽车，刹车距离会增加，也是缺点，太厚的车壳，在遇到碰撞时无法溃缩，吸能少，会导致直接冲击车内的人员身体的力量更大。明白这些原理，我们就知道安全是怎么会事，轿车地盘低，重心稳，有很好的结构设计，工艺设计，工程师的调教，各项科学的预防，保证安全系数提高，总之，性能再好的车，我们都要安全驾驶，不超速。千万记住，安全第一。
大树遮阴
二十万以下的车，材料基本都是用材差不哪里去，也都是国产板材，无非区别在于防锈防腐等差异，溃缩区域吸能正常，现在的车车都有溃缩的区域，别缩的太狠就行，车身各处吸能就不正常，在一个都是用国内材料制造，家用车除非大几十万以上， 还是用料越厚实越好。
梓婷的大伯
这个不一定车身重就是安全，主要看车身钢板的强度，抗压度，热成型钢的使用多少，还有就是车身设计也有很多关系！
