13系兇狠C級靈動
當那輛名叫190 E的奔馳車出現在公眾面前，也宣告著它們之間的故事正式開始書寫，那是1982年。同年年底，寶馬拿出了代號為E30的第二代3系迎接這個新來的老對手，此後30多年直到今天，它們始終是彼此最有力的競爭對手。今天全新3系和中期改款的C級又一次站在一起，不用我說，你就該知道又要有好戲上演了。
● 外觀對比
寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜版
報價:34.57萬1.82萬
奔馳C級 2019款 C 260 L 運動版
報價:31.88萬
奔馳和寶馬這種歷史悠久的大廠很注重傳承，無論潮流風向怎麼變，設計趨勢如何，它們的外形都會將家族最經典的元素通過某種方式呈現，你始終能一眼認出來它們的身份。
這一代奔馳的設計都偏向圓潤，無論從哪個角度看，它給人的感覺都是靈動柔美，寶馬的設計並非刀削斧砍，但跟奔馳一比也都要顯得更硬朗，這也使得同級別車型，寶馬在視覺上給人的感覺總要比奔馳大，5系、E級如此，3系、C級亦如此。
不知道是商量好了還是幾十年交情讓它們達成了某種默契，寶馬和奔馳不約而同在尾標上動起了心思，跟寶馬的325Li比，奔馳的C 260 L引來的爭議更多，因為它尾標數字不但變大了，實際排量還減了。
23系更豪華C級略顯老
● 內飾對比
在3系換代之前，C級這套內飾的質感有著完全壓倒性的優勢，即便今天3系換代了，論豪華感它仍然不輸，但我們畢竟看的時間太長了，審美疲勞是一定會有的。3系自身相比，內飾質感的提升太明顯了，設計更加簡潔，多種材質、顏色的應用也讓之前的塑料感減少很多。
3系已經換裝了觸屏，而C級的觸屏時代恐怕還要等換代之後才能到來，這就導致了現階段二者在中控屏控制體驗上有著很大差別。觸控的好處就是“指哪打哪”，操作直接快捷，而寶馬本身的iDrive控制滾輪邏輯也很清晰，上手很快。在也沒有觸屏的情況下，C級的觸控板和方向盤右邊的觸控鍵就成了控制中控屏的唯二方式，但遺憾的是，在選擇菜單圖標時，觸控板一不小心就會出現劃過的情況，體驗上並不完美。
整體的配置水平，二者沒有拉開差距，3系的倒車輔助功能挺有意思，能夠記錄在36km/h以下，車輛走過的最後50米軌跡，並可以沿著原路倒回去，即便你停完車熄火放了幾天也一樣可以。經過實際體驗，它的準確性還是值得肯定的，只不過在倒完50米之後，車輛不會有提示，也不會自動切換成N擋，而是會繼續倒車，方向盤慢慢回正，需要駕駛員集中注意力不要走神。奔馳C 260 L標配了無線充電，我之前對這項配置不屑一顧，但隨著忘性變大，忘帶充電線的次數越來越多，才發現這項功能是真的香！尤其3繫帶有無線CarPlay，搭配無線充電使用非常方便，但3系本身並不標配，所以建議車主選購時可以考慮選裝。
33系乘坐舒適性碾壓C級
● 空間對比
C級的後排座椅舒適性在幾年前剛上市就被人詬病，即便長軸車型還對座墊進行了加長，有一定改善但提升不算明顯。而後排舒適性恰恰是長軸新3系的亮點之一，親自感受一下你一定會同意我的觀點，座墊軟度、厚度、高度都很好，說是同級舒適度最好的後排也並不誇張。
3系的後排除了座椅還有亮點，全系標配的三區自動空調給了後排乘客更多的選擇權，但兩個Type-C接口目前的普及率並不像C級的USB接口和12V電源那麼高。不過轉念一想，新3系的生命週期剛剛開始，它要照顧的是未來幾年消費者的使用需求，相信用不了多久，Type-C接口也會像無線充電一樣“香”起來。
乘坐空間上，前後排各項數據的比拼，3系均小勝C級，也許單項1指2指的差別不大，但每項都差一點，綜合起來給人的感受差別還是比較直觀的。後排座椅C級唯一比3系更好的，是中間位置的乘坐感受，它的座椅更平，不像3系會明顯比兩邊乘客高出一塊，但真正能滿員的機會還是少數。
4儲物能力不分伯仲
● 儲物空間對比
3系和C級在儲物空間的某些小項上互有勝負，但整體看下來，無論是儲物空間，還是後備廂空間，它們的表現都在同一水平，本質上沒有明顯的差距。
● AH-100車身部分
53系加速更快
● 動力部分
動力部分，325Li使用2.0T低功率版本發動機，最大功率184馬力/5000-6000rpm，最大扭矩300牛·米/1350-4000rpm，傳動部分依舊是採埃孚的8速手自一體變速箱。相比上一代寶馬320Li提升了30牛·米的最大扭矩。 C 260 L採用了一臺1.5T四缸發動機+48V輕混系統。最大功率184馬力/6100rpm，280牛·米/3000-4000rpm。配備9速手自一體變速箱。最大功率與老款車型的2.0T發動機保持一致，最大扭矩則低了20牛·米。最大扭矩輸出轉速從1200rpm提高到了3000rpm。
C 260 L的1.5T四缸發動機+48V輕混系統，在實打實的2.0T面前還是顯得單薄。這種感覺從起步或蠕行狀態的加速動作一直延續到高速巡航的再加速表現。同在舒適駕駛模式下、奔馳的油門反應調校的更線性、滯後一點。由於基礎排量小，1.5T發動機對於轉速更加依賴，需要更頻繁地拉高轉速。因此C 260 L在起步時沒有325Li力道來得更足。舉個例子，假設奔馳起步時轉速拉到了2500rpm，那麼寶馬達到同樣的加速力道大概只需要2000rpm左右。並且變矩器鎖止的比奔馳更及時，這對動力傳遞和燃油經濟性也都有幫助。寶馬的油門反應也要更積極、輕盈、底氣更足。
由於基礎排量小，行駛中的再加速還是要等渦輪深吸一口氣，再把轉速拉到3000rpm以上，渦輪遲滯比較明顯。並且發動機噪音和振動也比較明顯，讓人不太能享受拉高轉速的快感。變速箱的降擋反應挺積極，日常駕駛時變速箱總體的存在感比較弱。激烈駕駛或手動換擋時倒是挺乾脆，速度和邏輯也挑不出毛病。不過中低速情況下，尤其在減速降擋時會有偶發的闖動感。
325Li擁有起步階段更足的底氣、中速階段更快的動力響應和高轉速時更好的動力延展性，整體表現更有底氣、更從容。這種排量的優勢不可忽視。並且在噪音和振動的控制方面處理的更到位，車內感覺發動機運轉更安靜、更順滑。
採埃孚8速手自一體變速箱，無論在換擋邏輯、速度與平順性方面已經擁有了相當不錯的口碑。正常駕駛時升擋動作體感甚微，完成加速後也會早早把轉速壓倒一千多轉也節省燃油。運動模式也能摸透你的心思，總會先人一步降到更低的擋位以便隨時將動力全盤奉上。不過上一代寶馬3系在減速接近停止時，變速箱的降擋動作存在拖拽感。全新3系針對這一問題進行了改進，在實際試駕時能感覺到這種情況有了明顯改善，拖拽感依然存在但是已經很輕微。
全新3系的SPORT駕駛模式也完全可以用來正常駕駛。轉向明顯變沉、變速箱和油門反應更加機警、懸架也更緊緻了一點。它會比舒適模式下的駕駛節奏稍快，整車開起來更緊繃，也和奔馳一樣幾乎不會影響舒適性。變速箱的S擋對駕駛激烈程度的影響更大、變速箱的換擋速度會比D擋明顯變快，衝擊感也會增強。
奔馳的SPORT在模式下會明顯改善動力響應速度，用更低的擋位讓轉速始終保持在渦輪正壓區間，動力表現因此積極、跟腳了不少，感覺車子開起來更順暢了。SPORT+模式下，轉速保持的會更接近這臺1.5T發動機不算寬泛的扭矩“甜區”。這讓C級也終於迸發出了它該有的活力，當然代價就是發動機更明顯的振動和噪音。所以除非在山路上激烈駕駛，如果想讓C級開起來更輕快、更有活力，SPORT模式足以。
● 0-100km/h加速測試：
325Li允許發動機3000rpm時進行彈射，放開剎車時後輪會出現短暫打滑，隨即抓緊地面彈射而出，兩次換擋相當快並帶有強烈衝擊感。C 260 L起步轉速被控制在2500rpm左右，起步瞬間力道來的相對柔和，加速過程中發動機感覺上更加聲嘶力竭，換擋動作要更緩和一點，衝擊感不強。
● 油耗測試：
● AH-100動力部分
6C級竟是更有樂趣的那個
● 底盤懸架
325Li和上代車型結構相同，使用了前雙球節彈簧減振支柱、後五連桿式獨立懸架。C 260 L也保持了前後多連桿式懸架結構。
C 260 L的底盤比325Li堅韌許多，整體感很強，會保留豐富的路感，豐富到你能分辨出路面的老化程度。充實而細膩的回彈阻尼也會牢牢把車身按在地上，感覺車身特別敦實、貼地。一副高性能車的架勢。在山路上快節奏駕駛，C級懸架對車身支撐力比3系充足不少，同時車頭轉向響應敏捷，車尾反應也毫不遲疑。在連續彎中明顯比3系的車身動作更快、更乾脆、更有激情。有趣的是，這種硬朗剛毅的底盤質感並不會以犧牲濾振性為代價。
325Li柔軟的彈簧很善於吸收減速帶的衝擊，並且懸架的壓縮、回彈動作細膩而乾脆，就像減速帶的高度被減小了一半，遇到路面的大幅起伏，車身的拋起和下落也會晃上兩晃，很溫柔，不像裝備了40扁平比缺氣保用輪胎的表現，似乎已經和激情無關，完全的舒適性取向。
● 剎車測試：
制動系統方面，C 260 L的腳感飽滿而充實、比例感很好、很易控，相比之下325Li制動踏板初段行程過輕，顯得有點賊，需要用更多精力小心控制力度才不至於影響舒適性。其實寶馬已經把各方面都做到了很高水準，唯獨剎車力度過輕影響了輕鬆感，可惜了。
● 繞樁測試：
325Li柔軟的懸架使得車身和路面間有了一層隔離感，車頭的響應也比轉向慢上半拍。車尾依然很活躍，並且能隨著油門變化收放自如，不過整體節奏更慢。不知是不是因為取消了後防傾杆的緣故，後輪路感也很模糊。從機械機構來說它的底子和奔馳一樣強，只是為了舒適性做出了犧牲。
C 260 L轉向缺乏路感但車頭乃至整個車身的響應非常敏捷，懸架支撐充足、車尾循跡性和易控性很高，駕駛員能很直接地用油門調整車輛的轉向特性，想推頭還是想甩尾，只要發出指令、車身就能立刻回應。十足的運動車調校風格，很有樂趣。
● 噪音測試：
可提升發動機艙散熱效率並降低傳動系統噪音的SynTAK協同熱升艙技術、靜音玻璃、A柱填充發泡材料等技術，讓325Li在靜謐性方面相比老款車型有了明顯進步，也讓它的行駛品質和高級感有了進一步提升。怠速噪音、環境音以及高速行駛的主要噪音——胎噪都被控制在很低的水平。C 260 L車廂的靜謐性同樣不錯，但是在325Li面前就略遜一籌，主要是發動機噪音稍微明顯一些。兩車實測噪音值差距不大。
● AH-100操控與行駛部分
● AH-100總得分
● 全文總結：
總體來說，325Li的舒適性、豪華感以及行駛質感的提升相比老款車型相當明顯，它的靜謐性、底盤與轉向質感、濾振性，以及動力平順性已經開始向5系的水準靠攏，與此同時也犧牲了部分的人車交流感和駕駛樂趣，就像帶著一副柔軟的手套開車，有隔離感。理性分析的話對於長軸距車型來說，這樣的改變無疑是理性與正確的，畢竟沒人能抗拒更輕柔的駕駛感受和更有高級感的行駛品質，對於長軸車型目標用戶來說更是如此。寶馬的意圖也愈發清晰，運動化的駕駛體驗將會移交給標準軸距車型或M車型。
C級已經上市多年，雖然骨子裡還保留著奔馳對於豪華感的追求，但終歸還是有些老了。C 260 L在競爭對手向舒適性進一步靠攏的情況下，依然在運動化駕駛體驗方面一如既往。比起325Li，全新的1.5T+48V動力系統在動力表現、運轉質感和平順性方面均不佔優勢，但其運動味十足、想當硬核的操控感則比325Li更富駕駛樂趣。寶馬強調駕控樂趣、奔馳注重舒適性的傳統認知，在這兩款車型上已經完全調換了。有趣的是，無論性格怎麼變，只要它們的名字還是寶馬3系和奔馳C級，就仍然是彼此最強勁的對手，它們之間的故事也會一直寫下去。（圖文來源汽車之家）
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