城市的发展则取决于交通。历史上，亳州因发达的水运而繁荣，但随着铁路的兴起，亳州的交通优势迅速消失，而像商丘、阜阳这样的沿铁路城市加速崛起。
在漫长的京九铁路沿线，亳州是一座不起眼的城市，而为了实现自己的铁路梦，亳州人却经历了非常艰苦的努力。
1995年11月16日，纵贯南北九省市的京九铁路全线贯通。
一波三折
1982年9月，铁道部第四勘测设计院（以下简称铁四院）来亳县进行京九铁路衡水阜阳段城镇的经济调查工作，县人民政府非常重视此事。9月17日，县政府向铁四院递交了《关于商阜铁路亳州段基本资料和建设意见》，详细介绍了亳州的历史和现状。
1983年，铁四院第二次来到亳州，传达国家衡阜铁路（衡水到阜阳）建设的喜讯。衡阜铁路是京九铁路（北京到九江）的重要组成部分，全长556公里。
1984年，正当亳县支援铁路建设指挥部紧锣密鼓地开展前期准备工作时，铁四局突然传达了成都会议决定：国务院收回京九铁路横阜段设计任务书；铁道部收回商阜段前期准备工作投资1500万元，暂留300万元；进点人员就地待命。
这个消息对亳县人民的铁路梦可谓是重拳一击，但县政府并没有气馁，“八次进京”积极向国家相关部门争取铁路项目。
接到成都会议决定之后，县政府决定由县政办副主任黄灿章、交通局副局长樊玉祥前去武汉铁四院摸底。二人与铁四院有关负责同志交谈了解到：前阶段国务院组织专家讨论“七五”建设计划时，关于京九铁路的讨论很是激烈。
黄、樊二人回到亳县，根据铁路前期的准备工作，建议县政府力争阜阳行署的支持，然后再由阜阳行署向省政府请示以修建地方铁路的名义继续修建商阜铁路，不再提京九铁路。此建议获县政府主要领导支持。
1990年建成的亳州站
不久之后，黄、樊二人第一次去北京，争取支持。
他们从铁道部计划司了解到，国务院否定京九铁路建设计划之后，铁道部为了解决铁路南北运输紧张状况，正在构思“中取华东，打通华东第二通道”，正在寻求地方政府的积极配合。“华东第二通道”从陇海铁路的商丘南下，经过亳县，再接通阜阳、合肥、芜湖，最后到杭州。这个消息再次让黄、樊二人兴奋起来。
得到此消息之后，亳县政府找到阜阳地委行署，然后再与商丘行署联系，联合向国务院提交了《关于横阜铁路商阜段按原计划施工的请示报告》。黄、樊二人又与山东省的菏泽市取得联系，安徽省政府、河南省政府、山东菏泽市政府分别向国务院提交报告，要求继续施工。“河南省、山东省的报告还是我给他们写的”，黄灿章回忆说。
三省报告提交之后，黄、樊二人二次进京。国家计委交通运输总局铁路处处长余天德向他们透露了国家计委有关领导的态度：“兴建商阜铁路，地方政府要有出资的表示”。
1985年元月8日，安徽省计委向国家计委提交了《关于要求横阜铁路商阜段列入1985年建设计划的报告》，里面写道：“为加快商阜段建设，地方将筹资500万元资助建设”。 黄、樊二人三次进京，国家计委副主任甘子玉反馈的意见是：“安徽省筹资500万元要求国家兴建商阜铁路，相当于国家制一套西服，安徽省出资1个纽扣钱。”暗示安徽省出资太少。
1985年3月，全国人代会前夕，安徽省代表团提交议案，建议继续兴建商阜铁路。黄、樊二人随同有关领导第四次进京听候消息。
人代会后，阜阳地委书记陈复东电话通知：“黄、樊二人立即返亳，进入正常的工作之中，不要再过问商阜铁路的事了”。二人非常困惑，不知道背后发生了什么事，于是找到铁道部计划司计划处处长顾培尚。
原来，全国人代会开幕前夕，国务院副总理万里根据安徽、河南、山东三地的报告，召开了由国家计委、经委、科委和铁道部、交通部五部委负责同志参加的商阜铁路小型论证会，有的同志指责说：“在总理否定兴建京九铁路计划之后，铁道部串通部分省市政府以打通华东第二通道的名义要求兴建商阜铁路，是变相的京九铁路计划，与国务院唱对台戏”。
艰难圆梦
1985年人代会闭幕不久，万里应铁道部之邀视察距离京广、京沪两条南北铁路平行距离最近的沂蒙地区，了解到南北铁路运输紧张的状况。万里随后到安徽视察淮河水情，阜阳行署专员李联四在稻香楼宾馆向他汇报建设商阜铁路的意见。
之所以能见到万里，这里要感谢一个人。万里任安徽省省委书记时经常在稻香楼宾馆接待来宾，宾馆副经理潘永兰因此和副总理熟悉，在陪同吃饭的时候，设法听到了万里对兴建商阜的意见，“修铁路我赞成，谁有钱谁修”。
1985年7月，黄、樊二人巧逢铁道部计划司铁路处工程技术人员来阜阳制订漯阜地方铁路，二人再次看到修建地方铁路的希望。
黄、樊二人与铁四局二处商谈修建商阜地方铁路的意向，并与二处处长姚泰达成共识，编制了商阜地方铁路方案，将国家原计划4.9亿元的投资规模压缩到2.9亿元，其中征地费0.9亿元作为地方投资，由铁四局负责要求铁道部支援1亿元，再由对方政府报告国务院要求补助1亿元。
亳县政府向阜阳行署报告此事，再向省政府请求支持，由于省长王郁昭正在北京开党代会，黄、樊二人第五次到北京，省长签字同意。二人又跟着阜阳行署专员李联四找到铁道部副部长李轩和计划司长张兰，以土地入股修建铁路的方式“受到高度赞赏”。副总理万里看过之后，大为赞赏，批示：“国家出钱，地方出地，两条腿建铁路是新生事物，提交国务会议讨论”。
节外生枝。1986年国家计委把兴建商阜铁路列入当年的建设计划，但仍有一些专家向国务院上书表示反对，万里不得不作出“重大问题要民主化、科学化”的批示。这就是山海关论证会的背景。
会上，新老两代专家学者展开激烈争论，九天的时间里，“年轻的专家都是哭着向老专家诉说铁路紧张的运输状况”，黄灿章回忆说，最终形成了“大力优化第一通道，加快建设第二通道”的决议。
1990年9月商阜铁路临时通车仪式
然而，在第二通道具体走向上，又出现了五种不同的方案：商丘——淮南，商丘——涡阳，商丘——亳县——阜阳，商丘——十八里镇，商丘——鹿邑——潢川——麻城。其中对亳县威胁最大的鹿邑线，这是前国家主席李先念和第二任铁道部部长吕正操主张的，而且此线是直线。
因为直线要经过黄河、长江，制约条件太多，最终选择了亳县。“副总理万里打电话问我们商阜线准备情况如何，我们说地都征好了，铁路不修了我们咋办？”
至此，商阜铁路终于尘埃落定。1989年10月1日，商阜铁路修建完成。1992年10月2日，商阜线首列客车正式开通。1996年9月1日通车，北起北京西客站，南到香港九龙的 “京九”铁路正式通车。
背后的故事
商阜铁路项目的成功争取，实现了京九铁路经过亳州的伟大梦想，社会上出现了不少舆论，有人说：“黄灿章、樊玉祥二人用古井酒把京九铁路浇出一个弯，突破了前国家主席李先念主张的京九铁路直线方案”。
对此，黄灿章解释说：“我们是想送，但连门都找不到，事实上，我们连一瓶酒都没送出去，根本找不到他们的住处，没人说。有一次，知道了人家住处，不仅东西不要还把告诉我们地址的人严厉批评了。”
1986年，亳县发生了三件大事，撤县建市、确定为历史文化名城、商阜铁路确定修建，阜阳地委书记陈复东带队，亳州市副市长曹俊奇，和一直奔波在亳县到北京两地的黄灿章、樊玉祥一同前往北京，在西直门总政招待所设宴感谢曾经帮助过的国家部门。
黄灿章说：“三件大事里面，最重要的还是商阜铁路。”
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