對於喜歡汽車的朋友或是作為汽車編輯的我，其實大多都會有一個小小的願望，就是希望自己有一天能夠成為一名賽車手，在賽道里風馳電掣，盡情享受速度與激情。而這個願望距離現實是相當遙遠的，相比之下如果在生活中能開上一臺和賽車手的同款車型，這個小小的願望也算能滿足一半。
所以我其實一直好奇一個問題，就是那些在賽車場上風馳電掣的賽車手們，場下離開了自己的賽車，平時在生活中都開什麼車？我想這些賽車手，即使下了賽道，對於自己駕駛的車輛也都會著極高的操控要求。今天我就帶著這個問題，找到一名賽車手，來一起看看他平時究竟開什麼車？又為什麼會選擇這臺車？
謎底揭曉，小林目前開的是一臺次世代MAZDA3昂克賽拉。其實在剛剛見到他和他的座駕時候，我並沒有特別驚訝，因為以操控著稱的馬自達能夠作為賽車手的首選也是合情合理的。但是當他告知我，他剛剛由上一代馬自達昂克賽拉換成了這臺次世代馬自達昂克賽拉，我就非常好奇這臺次世代MAZDA3昂克賽拉到底有什麼樣的魔力如此吸引他？
“大道至簡”的顏值
其實無論對於賽車手還是對於每一位消費者，“顏值”總是購車前的第一要素。小林告訴我說，他之所以喜歡次世代MAZDA3昂克賽拉是在於它夠簡潔。馬自達和其它同時代產品設計理念並不一樣，在其它品牌一股腦的把一些流行元素加到車身上的時候，馬自達則堅持自己“lessismore”的設計原則，專注做“減法”。
這種設計理念和其實和賽車如出一轍，不同的是，賽車不做多餘的設計是為了更好的性能，而次世代MAZDA3昂克賽拉則是為了在簡約中需求大美，在我看來就好像中國一個成語——大道至簡。
次世代MAZDA3昂克賽拉外觀最大的變化，在於採用了“魂動2.0”的設計語言，前中網面積更大、同時車頭呈現“俯衝”的態勢，運動感更強。
而在大家不常注意到的小細節上，馬自達不僅沒有草率處理，反而更加認真，我想這也是馬自達能擁有一批真愛粉的很重要的原因，就是在於它真的夠執著。比如車前LOGO的下移，配合上“俯衝”態勢的車頭，使得視覺效果更低。
再比如一個小小的門把手，“執著”的馬自達也不甘於把它做得平凡。新車上的門把手採用了一體式的設計，相較於此前帶有機械鑰匙孔同時中間還會有一道縫隙的把手，一體式的門把手不僅會帶來更好的空氣動力學，同時也讓車身側面的線條更為協調、優美。
這些細節可能不會像設計一個誇張的輪轂、貫穿的尾燈等做法更能吸引眼球。但是我始終相信只有低端選手才會喜歡炫技，而對於老手來講在細節上的雕刻才是“自然流露的感情”。
圍繞駕駛的內飾
雖然馬自達的品牌裡流淌著日本人骨子裡的執著，但是這臺次世代MAZDA3昂克賽拉並不“任性”。優美的顏值是吸引小林的第一要素，那麼讓他更加喜歡MAZDA3昂克賽拉的第二大點就是優秀的內飾設計及對於人體工程學的考究。
和外觀一樣，次世代MAZDA3昂克賽拉的內飾同樣遵循著“lessismore”的設計原則。如今主流的設計趨勢就是中控屏幕越來越大、實體按鍵越來越少，雖然這樣的設計手法會讓車看起來非常具有科技感，但我相信每一位用過的車主都能感受到，這樣的設計在日常使用尤其是在駕駛途中並不實用。
馬自達的設計師很早就注意到了這一點，所以在次世代MAZDA3昂克賽拉上，它的中控屏幕不僅沒有加大，甚至還取消了觸控，完全採用實體按鍵控制。同時採用環抱式的設計，讓駕駛員在駕駛途中的操作更加的得心應手。
小林告訴我說，這樣的設計和賽車再次如出一轍。在賽車上，車內的水溫表、油溫表、壓力錶等等都會朝駕駛員傾斜，就是為了更直觀地讀取數據。甚至還會拆除車上的中控屏幕、娛樂系統等，就是為了讓賽手們專注在駕駛中。
而和賽車不同的是，馬自達在採用了這種以操控為主的設計同時，還兼顧了整車內飾的精緻感。在一些小細節上，如金屬飾條的運用、皮質包裹加縫線的工藝，都會讓這臺車的內飾更加的精緻。
在車內，馬自達除了體現出在外表上的精細設計，在人機工程學方面更加優秀。對於開慣了賽車的小林，對於座椅的包裹性、承託性非常在意，同時對於坐姿的舒適程度也同樣有著很高的要求。而次世代MAZDA3昂克賽拉對於人機工程學上的考究，不論是放在同級別的車型中還是放在所有量產車中，都是非常出色的。
而在實際的駕乘體驗中，首先會發現坐在次世代MAZDA3昂克賽拉的座椅上，人體是非常舒適的，支撐性和包裹性都非常到位。同時在坐下的時候，骨盆也能保持直立狀態，這樣不僅長時間駕駛不會勞累，同時在車內身體的晃動也會更加自然，如同走路一般。
超越同級的操控
當然最終吸引小林購買次世代MAZDA3昂克賽拉最重要的原因還是當屬這臺車優異的操控質感。說著小林也準備帶我去北京最著名的魔鬼山路中，感受一下“人馬合一”的快感。
從北京市裡驅車近3個小時之後，我們來到了北京的“秋名山”——紅井路。盤山道路陡峭蜿蜒，美麗而令人心存畏懼。而對於小林而言，這裡則是它和自己這臺“小馬”的“秘密花園”。
小林這臺車是一臺2.0L的版本，最大功率116千瓦，最大扭矩202牛米。在當今小排量渦輪機盛行的年代，馬自達並沒有這樣做，依舊堅持使用自然吸氣發動機，這樣做雖然賬面參數上並不亮眼，但是但凡駕駛過馬自達車型的朋友都知道，這些車的駕駛樂趣絕不僅僅是來自於“傻快”。而是在於油門、剎車的極致線性，變速箱和發動機的精密配合、轉向手感的極度精準等等，使得馬自達的車型開起來可以說是行雲流水。
而這樣的車子放在小林手中，自然能發揮更加極致的操控感受。在這樣難度超高的山路中，小林開得非常激烈卻又遊刃有餘。而我在車內坐著其實並沒有東倒西晃。
這正是因為次世代MAZDA3昂克賽拉採用全新Skyacitv-VehicleArchitecture車輛架構技術。這項技術的精妙之處在於，馬自達受人體保持平衡的機能啟發，發現人在行走的時候，骨盆位置相對穩定的話，人身體就會很自然。從而統合控制創馳藍天發動機、變速箱、車身、底盤等核心部件單元，使之以整體優化並共同協作，進一步提高“人馬一體”的感覺。
同時還要歸功於GVCPLUS技術，這項技術在在原始物理動態上加以電子輔助，使得車輛扭矩釋放更順滑，在極具駕駛樂趣的基礎上搭建高級駕駛感。
同時在實際體驗中發現，這項技術能非常有效地將車身保持一個良好的姿態，比如高速劈彎的時候，由於有個這個技術的加持，車身重心即使在彎心也能保持相對居中，而在出彎的時候更能明顯地感受到車身非常利索地回正，不僅為車輛帶來了更好的操控感受，同時對於車內乘客的乘坐舒適性也有著明顯的提升。
當然，好的操控僅僅靠軟件系統駕駛還是不夠的，硬件結構也要下心思。次世代MAZDA3昂克賽拉在結構上最大的升級是在於採用了SEB蝶形仿生後懸掛，是馬自達自己擁有的專利技術。
有人說採用了非獨立懸掛的馬自達昂克賽拉已經不夠運動了，但其實對於懸掛結構來講，我承認在相同的調教水平的情況下，獨立懸掛確實比非獨立懸掛要優秀一些。
但是這套馬自達精心研發、調教的SEB蝶形仿生後懸掛，其結構特徵已經超越了扭力梁的範疇，變形截面外側截面直徑大，從而使車輛在輪胎與懸掛結合點上的剛性提升2～3倍；中心截面直徑更小，形成兩端粗大中間收窄的結構，造就更柔韌的扭轉性，在行駛時，也有效提升車輛穩定性與循跡性，使之擁有超越獨立懸掛的駕駛感受。
同時為了實現可變形截面的專利構造，還需要有更強的製造工藝。“可變截面一體成型工藝“應運而生，這樣一體成型的工藝也能帶來更高的強度和韌性。值得一提的是由於製造工藝複雜，目前次世代MAZDA3昂克賽拉的這套SEB蝶形仿生後懸掛，全部採用進口採購，而由日本新日鐵承接製造。
實際體驗中，確實完全感覺不出這是一套非獨立的後懸掛，不論是在激烈劈彎能給到足夠的支撐性，還是說在過顛簸時舒適的濾震性，以及底盤整體的質感，它都做到了同級別中非常領先的表現。
前所未有的“高級”
最後，和小林及他的“小馬”相處一天之後，我感受到的是次世代MAZDA3昂克賽拉帶給了我前所未有的“高級感”。這種高級感體現在了低調優雅的外觀造型、簡約實用的內飾設計以及壓倒性超越同級的操控感受。
綜合這些我都覺得次世代MAZDA3昂克賽拉才是一臺緊湊級轎車該有樣子。我始終認為對於一臺A級車，空間和舒適性都應該是建立在優雅的設計和精密的操控之下的。畢竟沒有這些，只是一味求大，那麼和一臺買菜車、麵包車又有什麼區別呢？
為了這樣一個夢想，馬自達成了不斷探索的“偏執狂”，讓夢想成為了現實，並擺在了我們面前。並且截止到今年10月，MAZDA3車系在國內總銷量已經超過了100萬臺，這不僅完成了馬自達作為“偏執狂”的夢，也讓超過100萬名中國用戶實現了一個運動化轎車的夢。
在隨波逐流的年代，享受“偏執”的美好。
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