吉利已然成為第一自主品牌，吉利背後成功的原因究竟是什麼？今天帶大家梳理最主要的四條，其實說起來並不複雜：
1 顏值決定了能不能在一起
正如追女孩，長得好看的叫表白，長得醜的那叫性騷擾；汽車誕生百餘年，大浪淘沙之下，留下的都是無法逾越的經典，比如不管從哪個角度，BBA總是能在一瞥之間就被認出，而那些沒有顏值和特點的汽車早已被湮沒在歲月的風塵裡。
跟所有牛逼的車企一樣，吉利誕生之初也是醜小鴨，經過後天的不懈努力才走到今天顏值爆表，那麼吉利最初有多醜呢？醜到哭。
▲吉利第一款車：豪情
豪情就是夏利的身子＋奔馳的臉。
繼續經過幾代歪瓜裂棗，吉利從帝豪到博越，終於逐漸形成自己的家族化設計特徵，而到了領克，已經不輸於國外準豪華車的顏值。
那麼提升汽車顏值難嗎？不難，難的是全系列家族化設計。
三四線車企偶爾也有比較驚豔的一兩款車，但是卻做不到所有車系和平臺的統一規劃，而這才考驗車企的實力。
汽車的外觀設計和女人的衣服一樣，永遠沒有盡頭且不會重樣，說到底，這不是個技術問題，而是個審美問題，是歸到藝術範疇的；很難想象一群工科出身的木訥工程師能搞出什麼驚為天人之作。
當然，大牌設計師一人之力就足以力挽狂瀾， 比如締造比亞迪“龍臉”的前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格，但這樣的大人物顯然是三四線車企無法企及的，換個角度來說，即使錢給到位，人家也未必去。
2 性格決定在一起多久
要說前些年吉利的車性能多先進、質量多麼好，那也不符合實際，因為小編沒拿吉利一分錢，所以也沒必要替吉利說好話。
要論中國自主車企的技術能力，首先不服的就是奇瑞，然後還有比亞迪，而吉利從來也沒有標榜自己的技術。
小編第一輛車是奇瑞旗雲，三年沒出過任何問題，但奇瑞已經淪落到賣身的境地。所以說，性能和可靠性只是大賣的充分條件，但不是必要條件：賣得好的車，質量都挺好，但質量好不等於賣得好。
但是話說回來，質量不咋地的車，肯定賣不好，即使短時間內火爆，也難免被消費者用腳投票的命運。
為什麼控制不好質量？哪家的總經理都不傻，都知道這個道理，但是真的做不到，不是不想做。比如一個三四線車企，發動機變速箱都外購，那麼這最重要的兩大部件的質量還能有效控制嗎？基本就指望供應商的良心了。
自己沒有發動機和變速箱的資源，主機廠負責這兩個件的工程師的水平也好不到哪裡去，說得嚴重一點，對發動機和變速器的設計、性能、優劣勢、質量風險點等等，認識都不到位，你買了這車，當你的發動機和變速箱出問題的時候，你能想象連廠家都整不明白這一事實嗎？你能想象連廠家都對大部件失控的這一事實嗎？
所以小編給你的忠告就是，買車之前，尤其是自主品牌，先去了解一下這車的發動機和變速器是自制還是外購，如果是外購，基本就代表失控，因為他們自己都不懂。
再說底盤，如果連自己的發動機廠都沒有，你也就別指望這廠家能夠獨立設計開發一個車型的底盤了，那麼技術哪裡來？山寨唄，因為自己設計不但意味著大量的資金投入和大大延遲的上市時間，並且各種調教，花錢也未必如意。
而山寨，學名叫逆向工程，卻未必搞得清楚原始設計的初衷，所以對產品的理解一定是不全面的，你指望一個山寨來的底盤能有多優秀的性能，即使一雙鈦合金狗眼也得想瞎了。
所以就出現了某某某山寨CRV，某新上市的某某某山寨沃爾沃XC60，技術平庸無奇，靠著優秀（沒人性）的內部管理帶來的低價，迅速佔領市場，雖然市場的反應會有延遲，但人民群眾不是傻子，靠高級山寨（區別於皮尺部），好日子也過不了多久，最近銷量不振就是明證：偷懶、在技術上不投入的結果就是被市場拋棄。
而那些連CAE分析都做不了、花錢請第三方公司來做的車企，那些零部件採購完全被供應商牽著脖子走、人家說啥就是啥的車企，他們攢出來的車，你還敢買嗎？
吉利在性能上的發軔始於收購沃爾沃，雖然沃爾沃仍然獨立經營，但中國人的聰明才智，你懂得。吉利還是跟沃爾沃學到了太多的東西。
吉利靠低價迅速擴大銷量，有了規模之後開始正向研發，有了沃爾沃的提攜，越來越正規化了：三大件都是自己的，可能水平並不怎麼高，但是正如知子莫若父，自己的東西自己心裡清楚，所以組合到一起沒毛病。
同樣調性的還有比亞迪，而那些外購發動機（尤其仍然用老三菱）和山寨別人底盤技術的車企，大家還是敬而遠之吧，一方面是你買了一款他們自己都不是很明白的車，你能放心？二是支持一下認真、下本錢搞研發的自主品牌。
這第二條能學嗎？能學嗎？不好學。
一個三四線車企，想學發動機性能優化、動力傳動匹配、變速器製造工藝優化、底盤設計和懸架調教，洗洗睡吧。
3 豐富的產品線、多維度攻擊確保領先地位
▲吉利6月份銷量過萬的有7款車，涉及3款轎車和4款SUV。前幾年放棄轎車專注SUV的車企，是否到了該調整策略的時候了？
偏科生沒有未來，未來的競爭是全維度的競爭。
當一個車企SUV、轎車、MPV齊備，微型車、小型車、大型車和新能源全部上陣、價格區間從三萬多元延伸到二十多萬，所有主流產品無縫覆蓋，這時候站在你面前的不但是一個巨人，而且是在任何一個領域都能吊打你的對手，這才叫實力。
產品線豐富背後還有三個更深層次的優勢：
- 給用戶更多種類的選擇，儘可能留住而不是流失客戶
- 極大地擴充銷量，擠佔對手的市場空間
- 通過同平臺系列的產品延伸，極大攤薄產品研發成本和製造費用，形成規模優勢
吉利以多年造車經驗和底蘊，以及多年打下的用戶市場和口碑，結合消化吸收沃爾沃技術，推出高端品牌領克，以便在高端市場分一杯羹，此舉也十分契合中國用戶的消費升級需求。
吉利在混動領域起步非常晚，但是通過和科力遠合作，繞開豐田的混動專利，也在國內新能源市場分到一杯羹。
關於吉利的品牌戰略：
（1）早期中國自主車企的多品牌策略都失敗了，尤其以奇瑞為甚，那麼如今吉利、沃爾沃和領克這種多品牌戰略也會慘敗而收場嗎？
其實，當年的多品牌，敗在它們根本不是真正的多品牌，互相之間沒有實質性的產品、技術、營銷差異化。他們之間最大的差異化就是Logo而已。
這種自己騙自己的多品牌策略不輸才怪。如今吉利本身已經是Geely和Volvo雙品牌運營了好幾年。
（2）吉利和Volvo兩個品牌的規模都不是很大，合在一起，也就是全球Top10-15之間的汽車集團規模。
對於這個規模的選手來說，新開第三個品牌、投入巨資，客觀的說是很冒險的。儘管高中低各一個品牌，其實比較符合吉利的全球戰略定位：
- Volvo面向全球高端市場；
- LYNK&CO對標全球主流品牌；
- Geely主要做新興市場、性價比市場。
這個差異化是很清晰的。
（3）Geely品牌和Volvo品牌的定位差別太大，缺乏協同效應。LYNK&CO是很不錯的一箇中間橋樑。這個品牌做中型和大型尺寸產品的時候，可以向上和Volvo協同，小型化產品則可以和Geely協同。
4 酒香也怕巷子深，營銷和戰略整合能力是終極武器
在自主車企中，奇瑞一直以技術安身立命，而長城則擅長製造和品控，在營銷和戰略整合能力方面吉利無疑是最突出的。
在收購沃爾沃之前，吉利在自主品牌中並不突出，但是由於一招走對，之後步步領先，如果有人說吉利沒有從沃爾沃偷師學藝，反正我是不信的。
不管擅長技術也好，品控和製造做的棒也罷，而有了高人提攜，那就立刻不一樣了，感覺就是脫胎換骨似的。
而90億美金收購戴姆勒，暫時還看不到吉利能從中獲取什麼現實利益，但是想來那一天不會很遙遠，當年李書福收購沃爾沃大家是怎樣冷嘲熱諷的？
所以，雖然吉利入股戴姆勒的熱潮已經退卻，真正的戰爭才剛剛開始：你戴姆勒再牛逼也不會永遠對大股東視而不見吧？
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