没错，在重庆……
重庆多山。这里是外地司机的地狱、驾驶爱好者的天堂。
刚刚，我在这里试驾了全新一代保时捷卡宴。除了日常道路的体验，还有一条长约6公里、起伏极大的山道。虽然不是封闭道路，但是在某些视野较好的弯道，可以很好地感受卡宴的操控特性；而几个大坡度上坡，对动力系统也提出了相当大的挑战。
驾驶一辆大块头SUV跑山，在99%的时候都是一场灾难。巨大的体重带来的后果是：上坡肌无力，下坡刹不住。还有高重心带来的笨拙。
那么，卡宴属于剩下的1%吗？
回答这个问题之前，先简单介绍和点评一下新一代卡宴有哪些重要的变化。
首先，外观变化不大。
这很保时捷。911那么多年外观变化很小。Panamera因为第一代的肥臀颇受争议，才迎来了第二代比较明显的变化。第二代卡宴的设计市场认可度很高，到第三代变化就不大。
不过仔细看，小幅增加的车长、略为降低的车高和更加简洁的车身线条，还是让新款卡宴显得更为干练一些。车尾则因为采用了贯穿式尾灯，拥有了很高的识别度。
相比之下，内饰变化很大。
来自Panamera的12.3英寸触控屏出现在了新款卡宴的中控区域，分辨率高，画质清晰，操作逻辑也不错。而且，如果你对屏幕上的指纹特别敏感，你也可以通过挡把前方的这排按钮和旋钮来控制车机。
一个改进之处是，Panamera上只能通过触控屏几级菜单控制的空调出风口，在卡宴上被设计成手动控制。虽然没有那么炫酷，但实用性大为提升。
仪表盘依然是五盘设计，但其实左右两侧分别是一块7英寸屏，可以模拟显示五圆盘，也可以在需要时切换成导航地图显示。
标配的座椅从8向升级到14向，我的试驾车还选装了18向座椅，可电动调节坐垫和靠背的包裹角度，以及坐垫的长度。因此，这款座椅的包裹性和支撑性非常出色，但靠背明显偏硬。
内饰的质感营造得不错，这主要是由精细的制造工艺和出色的设计水平带来的。大面积的触控屏和触控板也提升了整个驾驶舱的科技感。但这辆百万出头的普通版卡宴并不能向你提供大面积的真皮包裹，你需要多花几万块钱来获得那些。毕竟，这是保时捷。
2895毫米的轴距与上一代车型没有任何变化，因此车内空间也基本相当。这个尺寸的SUV，许多品牌已经推出7座款。只提供5个座位的卡宴，空间表现谈不上奢侈，但也是足够宽裕的。
新一代卡宴有三个动力选择：普通版3.0T单涡轮V6，340马力；S版2.9T双涡轮V6，440马力；Turbo版4.0T双涡轮V8，550马力。与Panamera几乎完全一样，只是普通版多调出了10马力。相比上一代普通版卡宴的机械增压V6，虽然动力数据基本相当，但是由于车身减重，百公里加速提升了0.7秒，达到6.2秒。
另一个可能的影响因素是变速箱的变化：上一代匹配的是爱信的8AT，这一代则是ZF的8AT。不过在没有背靠背试驾的情况下，凭借记忆我没有找到两款变速箱的明显差别。
在正常驾驶过程中，这款8AT的调校特性让我印象深刻。在普通模式下，它不像市面上绝大多数8AT或9AT变速箱那样，总是迫不及待地升挡，把转速保持在1200-1500转/分的最经济区域。它很乐意停留在1600-2000转/分的转速区间，以便获得较快的动力响应。只有当你真正进入巡航状态，它才会进入更高的挡位。
这样的设计让新卡宴在日常驾驶中也拥有了积极的动力响应，给人一种充满活力的感觉。可能的代价是相对较高的油耗。这次试驾没有机会测试油耗，但这种调校本身或许恰恰反应了保时捷对这套动力组合的经济性很有信心。
底盘部分，保时捷的许多最新技术都出现在新卡宴上，包括三腔空气悬架、基于48V电气系统的4D控制底盘、后轮转向系统、电机驱动的PDCC等。
但是，在我试驾的3.0T普通版卡宴上，这些高科技装备统统没有。接下来，我就告诉你这辆搭载传统悬架的新卡宴，在普通道路和山路上，分别有怎样的驾控表现。
在日常驾驶中，这辆普通版新卡宴的滤震效果相当不错。它不会给你很强的隔离感，所以你还是可以捕捉到许多路面信息，但这些路面信息是经过层层过滤和打磨的，不会影响你获得良好的乘坐舒适性。在经过减震带或较大的坑洼时，新卡宴表现得坚定而从容，几乎没有任何跳动和余震。
相比之下，它没有装配空气悬架的Panamera所拥有的那种漂浮感，但就舒适性而言确实没啥可抱怨的。
而当我开始用这个大块头跑山，我才完整感受到它的操控实力。
运动模式、运动+底盘设置、手动换挡，这是标准姿势。
这辆普通版新卡宴没有运动+模式，这意味着它的定位不是用来跑山的。所以选择手动换挡是必须的，事实上这条6公里山道的大部分路段我是用1挡跑的，小部分使用2挡。在这种条件下，3.0T的动力还是很充沛的。即便跑大坡度的上坡路，也很给力。
但新卡宴真正让我印象深刻的是底盘对侧倾的控制。这辆车的底盘有运动+模式。车身在弯道中的侧倾被控制在非常小的程度，这在一定程度上缓解了高重心和大体重带来的不利影响。转向手感并不沉重，但细腻、精准，车身很顺从。无论上坡还是下坡，车身姿态都相当流畅。
油门踏板拥有精细的响应。刹车踏板明显要更沉一些，但同样线性，制动效果也非常出色。
这只是一辆普通版的新卡宴。它当然无法突破物理规律的限制，成为一件真正的跑山神器。但是，在SUV中，它绝对属于1%能跑山的那一小撮。
当然，因为不是封闭道路，而且山路本身比较狭窄，我只是在部分视野较好、能确保安全的路段进行了有限度的体验。这样的限制条件多少减轻了对动力和操控极限的要求。不过就操控性而言，一辆卡宴在其生命中所需要承受的挑战，大概也不会更高了。
总结一下，全新卡宴仍然是同级中综合性能和操控表现最好的那一辆。就这个角度而言，它甚至也是性价比最高的那一辆。毕竟，性能和操控比它更强大的兰博基尼Urus，已经是超过300万的车了。
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