沒錯，在重慶……
重慶多山。這裡是外地司機的地獄、駕駛愛好者的天堂。
剛剛，我在這裡試駕了全新一代保時捷卡宴。除了日常道路的體驗，還有一條長約6公里、起伏極大的山道。雖然不是封閉道路，但是在某些視野較好的彎道，可以很好地感受卡宴的操控特性；而幾個大坡度上坡，對動力系統也提出了相當大的挑戰。
駕駛一輛大塊頭SUV跑山，在99%的時候都是一場災難。巨大的體重帶來的後果是：上坡肌無力，下坡剎不住。還有高重心帶來的笨拙。
那麼，卡宴屬於剩下的1%嗎？
回答這個問題之前，先簡單介紹和點評一下新一代卡宴有哪些重要的變化。
首先，外觀變化不大。
這很保時捷。911那麼多年外觀變化很小。Panamera因為第一代的肥臀頗受爭議，才迎來了第二代比較明顯的變化。第二代卡宴的設計市場認可度很高，到第三代變化就不大。
不過仔細看，小幅增加的車長、略為降低的車高和更加簡潔的車身線條，還是讓新款卡宴顯得更為幹練一些。車尾則因為採用了貫穿式尾燈，擁有了很高的識別度。
相比之下，內飾變化很大。
來自Panamera的12.3英寸觸控屏出現在了新款卡宴的中控區域，分辨率高，畫質清晰，操作邏輯也不錯。而且，如果你對屏幕上的指紋特別敏感，你也可以通過擋把前方的這排按鈕和旋鈕來控制車機。
一個改進之處是，Panamera上只能通過觸控屏幾級菜單控制的空調出風口，在卡宴上被設計成手動控制。雖然沒有那麼炫酷，但實用性大為提升。
儀表盤依然是五盤設計，但其實左右兩側分別是一塊7英寸屏，可以模擬顯示五圓盤，也可以在需要時切換成導航地圖顯示。
標配的座椅從8向升級到14向，我的試駕車還選裝了18向座椅，可電動調節坐墊和靠背的包裹角度，以及坐墊的長度。因此，這款座椅的包裹性和支撐性非常出色，但靠背明顯偏硬。
內飾的質感營造得不錯，這主要是由精細的製造工藝和出色的設計水平帶來的。大面積的觸控屏和觸控板也提升了整個駕駛艙的科技感。但這輛百萬出頭的普通版卡宴並不能向你提供大面積的真皮包裹，你需要多花幾萬塊錢來獲得那些。畢竟，這是保時捷。
2895毫米的軸距與上一代車型沒有任何變化，因此車內空間也基本相當。這個尺寸的SUV，許多品牌已經推出7座款。只提供5個座位的卡宴，空間表現談不上奢侈，但也是足夠寬裕的。
新一代卡宴有三個動力選擇：普通版3.0T單渦輪V6，340馬力；S版2.9T雙渦輪V6，440馬力；Turbo版4.0T雙渦輪V8，550馬力。與Panamera幾乎完全一樣，只是普通版多調出了10馬力。相比上一代普通版卡宴的機械增壓V6，雖然動力數據基本相當，但是由於車身減重，百公里加速提升了0.7秒，達到6.2秒。
另一個可能的影響因素是變速箱的變化：上一代匹配的是愛信的8AT，這一代則是ZF的8AT。不過在沒有背靠背試駕的情況下，憑藉記憶我沒有找到兩款變速箱的明顯差別。
在正常駕駛過程中，這款8AT的調校特性讓我印象深刻。在普通模式下，它不像市面上絕大多數8AT或9AT變速箱那樣，總是迫不及待地升擋，把轉速保持在1200-1500轉/分的最經濟區域。它很樂意停留在1600-2000轉/分的轉速區間，以便獲得較快的動力響應。只有當你真正進入巡航狀態，它才會進入更高的擋位。
這樣的設計讓新卡宴在日常駕駛中也擁有了積極的動力響應，給人一種充滿活力的感覺。可能的代價是相對較高的油耗。這次試駕沒有機會測試油耗，但這種調校本身或許恰恰反應了保時捷對這套動力組合的經濟性很有信心。
底盤部分，保時捷的許多最新技術都出現在新卡宴上，包括三腔空氣懸架、基於48V電氣系統的4D控制底盤、後輪轉向系統、電機驅動的PDCC等。
但是，在我試駕的3.0T普通版卡宴上，這些高科技裝備統統沒有。接下來，我就告訴你這輛搭載傳統懸架的新卡宴，在普通道路和山路上，分別有怎樣的駕控表現。
在日常駕駛中，這輛普通版新卡宴的濾震效果相當不錯。它不會給你很強的隔離感，所以你還是可以捕捉到許多路面信息，但這些路面信息是經過層層過濾和打磨的，不會影響你獲得良好的乘坐舒適性。在經過減震帶或較大的坑窪時，新卡宴表現得堅定而從容，幾乎沒有任何跳動和餘震。
相比之下，它沒有裝配空氣懸架的Panamera所擁有的那種漂浮感，但就舒適性而言確實沒啥可抱怨的。
而當我開始用這個大塊頭跑山，我才完整感受到它的操控實力。
運動模式、運動+底盤設置、手動換擋，這是標準姿勢。
這輛普通版新卡宴沒有運動+模式，這意味著它的定位不是用來跑山的。所以選擇手動換擋是必須的，事實上這條6公里山道的大部分路段我是用1擋跑的，小部分使用2擋。在這種條件下，3.0T的動力還是很充沛的。即便跑大坡度的上坡路，也很給力。
但新卡宴真正讓我印象深刻的是底盤對側傾的控制。這輛車的底盤有運動+模式。車身在彎道中的側傾被控制在非常小的程度，這在一定程度上緩解了高重心和大體重帶來的不利影響。轉向手感並不沉重，但細膩、精準，車身很順從。無論上坡還是下坡，車身姿態都相當流暢。
油門踏板擁有精細的響應。剎車踏板明顯要更沉一些，但同樣線性，制動效果也非常出色。
這只是一輛普通版的新卡宴。它當然無法突破物理規律的限制，成為一件真正的跑山神器。但是，在SUV中，它絕對屬於1%能跑山的那一小撮。
當然，因為不是封閉道路，而且山路本身比較狹窄，我只是在部分視野較好、能確保安全的路段進行了有限度的體驗。這樣的限制條件多少減輕了對動力和操控極限的要求。不過就操控性而言，一輛卡宴在其生命中所需要承受的挑戰，大概也不會更高了。
總結一下，全新卡宴仍然是同級中綜合性能和操控表現最好的那一輛。就這個角度而言，它甚至也是性價比最高的那一輛。畢竟，性能和操控比它更強大的蘭博基尼Urus，已經是超過300萬的車了。
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