[懂車帝原創 產品]對於本田車主來說，眼前的插電式混合動力車型本應令人垂涎三尺。但奇怪的是，撫摸著凸起的“PLUG-IN HYBRID”標識，內心卻一下子冷靜了下來，“我們真的需要這樣一款車嗎？”
本田J-VX概念車
人們對於本田的混動技術認知，更多的是停留在IMA到i-MMD的過程。在1997年，一款名叫J-VX的概念車問世，其搭載了那套叫做IMA的混動系統，它是本田混動技術的原點。
如今，國內的i-MMD雙電機混合動力系統“SPORT HYBRID”系列車型，從雅閣、Inspire、CR-V，已經拓展到奧德賽和艾力紳。根據官方的說法，搭載基於i-MMD開發的插電式混動系統“SPORT HYBRID e＋”車型將於明年入華銷售，“無限接近EV”成為了我與日本技術專家交談時，後者多次提及的技術標籤。
優勢是什麼？
之所以說SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+都是基於i-MMD而來，很大程度上是因為兩者有非常高的共通性。
具體而言，它們的發動機艙佈局相同，在傳統燃油車變速器的位置搭載電動CVT，電動CVT配置了兩臺電機以及控制這兩個電機的PCU（動力控制單元）。SPORT HYBRID e+則在此基礎上為PCU（動力控制單元）配置上了優化系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器。
為了延續本田在電動化車型驅動單元方面高功率、小型化技術特點，SPORT HYBRID e+對雙電機系統也進行了優化，電機的製作工藝由以往的圓形繞組方式變為方形線圈，這使得電機總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%，而電機總體實現了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。
PCU（動力控制單元）
在PCU（動力控制單元）方面，通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，各個電動化組件之間的運轉更加高效，使得EV驅動行駛的最高時速可達到160公里，擴大了EV驅動模式的使用範圍。
SPORT HYBRID e+的IPU（智能動力單元）採用了17千瓦時的高功率、大容量鋰離子電池，讓長途EV行駛成為可能。這個高功率大容量電池組被安放在了底盤位置，降低了車輛重心。這種低重心的佈局設計，也提高了車輛的行駛性能，車輛更具操控感。同時IPU（智能動力單元）更加薄型扁平化，使車輛實現了更寬敞的座艙和行李箱空間，大大提升了駕乘舒適性。
這裡要特別說明下，目前市面在售的PHEV車型，基本上分兩種類型，一種是將電池放到行李箱中，還有一種是放在後座地板處。這兩種方式，都會影響到車內使用空間。本田的做法是將電池系統分成兩部分，並分別放置在前後排座椅下方，並將集成的裝置儘量設計在後排地板中央凸起的區域。
電池系統
上面提到的電池、電機和電控系統的全面升級，使SPORT HYBRID e+實現了更長的續航里程。根據官方給出的數據，搭載這套系統的Clarity PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續航里程達到110公里以上，電動+發動機的綜合續航里程達到800公里以上。
循環冷卻系統
技術變得愈發先進，安全性就會受到越大的挑戰。冷卻系統方面，SPORT HYBRID e+的電池系統採用了水冷方式，既有效利用了空間，又確保了出色的冷卻效果。綜合水冷系統還採用了略過切換回路設計，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性，在汽車正常壽命週期內無需更換動力電池。
對於這個“切換回路設計”，懂車帝詢問了本田的技術專家，他詳細介紹說，混合動力系統車型在正常行駛過程中，電池、轉換器會發熱，冷卻液可以進行循環降溫。但是對於插電混動車型而言，由於充電器要充電，所以也會產生熱量，如果依舊使用“老套路”就會出現冷卻液被充電器加熱，使電池被動升溫。所以，本田研發人員在系統內設計了三通閥，通過這樣的方式就可以規避這個問題。
在安全性方面， SPORT HYBRID e+採用了能夠有效吸收和分散荷載的骨架結構。插電式混合動力系統特有的動力總成、電池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保護區域內，即便萬一發生事故，也能為所有乘客提供最有效的被動安全性能。
開起來感受如何？
“無限接近EV”這個評價，在實際駕駛本田Clarity時會感受得更為明顯，儘管搭載了一臺1.5升四缸發動機，但它依舊不能撼動電機的主驅動地位。
你啟動車輛時，有可能會出現EV模式和HV模式，至於會是哪種，要取決於上一次“滅車”時的狀態。EV模式下，動力回饋和駕駛感受與純電動汽車幾乎完全一致，更靈敏的低扭與強勁的加速感讓人十分熟悉。據隨行的工程師介紹，這種模式不會進行限速，極速依舊可以達到160公里/時。
當切換到HV模式後，發動機的噪音雖然不是特別明顯，但起步加速的性能明顯會較EV模式弱了不少，更像是介於EV和燃油車之間的速度感。
開本田Clarity，其實最重要的適應油門踏板的幅度，這點從儀表盤的設計就能看出來，類似轉速的白色能量條其實是油門踩踏幅度顯示。通俗點說，如果不強制使用EV模式，油門踏板踩到接近三分之一的位置時，發動機會介入進行能量轉換；如果踩到一半的位置，發動機會開始宣誓主權，通過怒吼聲告知駕駛員可以高速超車了。
這裡有個細節比較有意思。目前很多在售的EV車型都設計有2-3擋的制動能量回收等級，目的是讓車內人員可以在經濟性與舒適性之間進行選擇。本田Clarity提供了四擋可選，通過方向盤後方的換擋撥片進行切換。第一擋基本上不會有什麼拉拽感，第四擋的主動制動力最強，能力回收也更猛。如果油門持續踩下去超過2秒，能量回收會自動切換回第一擋。
寫在最後：
在與本田中國相關負責人溝通時得知，本田Clarity目前沒有引入國內的計劃，明年入華的車型將會在東風本田與廣汽本田同時投產。
關上車門轉身離開時，無意中發現本田Clarity還有很多值得玩味的細節。比如一體式車身在後翼子板處的呈現、中網格柵處對於鏤空和封閉的考究、快充設計等。如今，國內大量的本田粉兒已經在逐漸向混合動力車型靠攏，希望明年引入國內的插混車型也能原汁原味、不負眾望。
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