在前段時間，多位投資人及汽車企業喊話新建汽車企業資質的事，有專家就曾透露，過段時間發改委應該就此事有說法交代大家。

這不，上週五，國家發改委就發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》），《徵求意見稿》一出，即刻在新能源汽車產業中掀起了波瀾。

目前《徵求意見稿》已經結束徵求意見階段。其中明文規定：新建純電動汽車資質審批權下放；投資方在項目達產前不得撤資；新項目需落戶在純電動汽車產業環境優良的地區；已經擁有獲得了造車資質的地區，很難再有新建純電動汽車生產企業。項目監管方提出要從中央下發到地方，純電動汽車迎來大變革。以上規定將於2018年內出臺。

《徵求意見稿》的核心是杜絕投機者、圈地運動以及閉眼瞎搞，避免重複產能過剩的老路。針對純電動汽車企業新建投資項目，《徵求意見稿》對地區產業環境、地方政府、企業投資方等進行了詳細規定，這不僅僅給新能源汽車領域提供了清晰的規劃，而且也給新能源汽車的投機者敲響了警鐘，有望消除行業投資亂象，實現國內造車新勢力的優勝劣汰。更為重要的是，以蔚來汽車為代表的代工模式受到認可，這些企業如果滿足一定條件，獲得生產資質的機率將大幅增加。但是效果呢，我們只能拭目以待了。

權力下放

在《徵求意見稿》第一頁，發改委提出了此次改革的總體原則：“堅持簡政放權，管放結合”、“堅持內外資項目統一標準”、“堅持誰投資誰負責，誰審批誰監管、誰主管誰監管”。這與我國以往的汽車產業政策存在較大差別。要知道，從前汽車生產資質審批權從來都是緊緊握在中央政府手中的。而在這次的《徵求意見稿》中，這一權限有下放的趨勢。尤其特別提出，汽車整車、專用車以及發動機、動力電池等關鍵零部件的投資項目將有升級投資主管部門備案管理。

要求提高

《徵求意見稿》在第四章對純電動汽車的投資項目的所在區域、企業法人以及項目本身都提出了要求。對於很多省份和企業而言，造車的路恐怕封死了，這就杜絕了造車新勢力忽悠投資的想法。《徵求意見稿》提出，項目所在省份新能源汽車保有量佔比要高於全國平均水平；充電樁的樁車比要高於全國平均水平；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成達產。

這幾點都對項目所在省份的純電動汽車發展情況提出了基本的門檻要求。因為如果缺乏基礎設施產業環境，新建的純電動汽車企業也很難活得好、活得久。反面觀之，如果一個企業已在孵化中的純電動汽車項目發展遇阻，那麼它也就無法獲批新的純電動汽車項目。由此，馬太效應愈加明顯，已經有的就讓它越來越多，本來少的就連它已有的也要收走。會不會造成這樣一種現象：新勢力越來越難，造車大省會佔儘先機，遠遠地走在前面？我們不得而知。

《徵求意見稿》中對於地區內既有純電動汽車企業項目提出的要求不禁令人有些迷惑：是否已經有造車資質企業後，這個省（自治區或直轄市）就沒法批准新的資質了？另外，企業真正做到“達產”還需時日，因為車企規劃的產能動輒高達10萬輛。很多傳統車企的生產基地經過多年努力至今都沒達產，品牌基礎為0的新造車企業又需要多久才能達成目標？這項政策的實施，必將對市場造成地震性動盪，也對地方政府的決策造成深刻影響。

股東在達產前退出是不存在的

相比對於地方政府的要求，《徵求意見稿》對項目企業法人的要求足足多出了2倍。文件在第一條便提出：“所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不得撤出股本。”這就意味著，股東在達產前退出成為了不可能的選項。但是，新造車企業的投資機構們除了產業資本外，還包含了大量的VC和天使投資人。相比較互聯網項目短短1年的回報週期，上述機構的錢很可能將在項目中“存放”超過5年時間。所以說，準備圈錢的股東可能要去廁所偷偷哭一場了。其次，《徵求意見稿》提出，項目股東現有的新建純電動汽車企業的項目需要投資建成並達產。因此，新造車企業“一隻母雞，多地下蛋”的盤算也被堵死，搞圈地運動，也是不可能的了。

對於股東本身，《徵求意見稿》也提出了要求。如果股東是整車企業的，新能源汽車產量佔比要高於全行業平均水平；如果是零部件企業的，關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、動力電池）裝車量要大於10萬套；如果是設計研發企業、境外企業，上兩年度累計市場銷售要大於3萬輛乘用車或3000輛商用車。

就文件透露出的信息，新建純電動汽車項目需具有一定規模，即乘用車不能低於10萬輛，商用車不能低於5000輛，達不到標準的企業，還是不要浪費資源了。而項目建成投產後，只能生產自家企業，準備代工的企業可以準備歇一歇了。