在前段时间，多位投资人及汽车企业喊话新建汽车企业资质的事，有专家就曾透露，过段时间发改委应该就此事有说法交代大家。

这不，上周五，国家发改委就发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），《征求意见稿》一出，即刻在新能源汽车产业中掀起了波澜。

目前《征求意见稿》已经结束征求意见阶段。其中明文规定：新建纯电动汽车资质审批权下放；投资方在项目达产前不得撤资；新项目需落户在纯电动汽车产业环境优良的地区；已经拥有获得了造车资质的地区，很难再有新建纯电动汽车生产企业。项目监管方提出要从中央下发到地方，纯电动汽车迎来大变革。以上规定将于2018年内出台。

《征求意见稿》的核心是杜绝投机者、圈地运动以及闭眼瞎搞，避免重复产能过剩的老路。针对纯电动汽车企业新建投资项目，《征求意见稿》对地区产业环境、地方政府、企业投资方等进行了详细规定，这不仅仅给新能源汽车领域提供了清晰的规划，而且也给新能源汽车的投机者敲响了警钟，有望消除行业投资乱象，实现国内造车新势力的优胜劣汰。更为重要的是，以蔚来汽车为代表的代工模式受到认可，这些企业如果满足一定条件，获得生产资质的机率将大幅增加。但是效果呢，我们只能拭目以待了。

权力下放

在《征求意见稿》第一页，发改委提出了此次改革的总体原则：“坚持简政放权，管放结合”、“坚持内外资项目统一标准”、“坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管”。这与我国以往的汽车产业政策存在较大差别。要知道，从前汽车生产资质审批权从来都是紧紧握在中央政府手中的。而在这次的《征求意见稿》中，这一权限有下放的趋势。尤其特别提出，汽车整车、专用车以及发动机、动力电池等关键零部件的投资项目将有升级投资主管部门备案管理。

要求提高

《征求意见稿》在第四章对纯电动汽车的投资项目的所在区域、企业法人以及项目本身都提出了要求。对于很多省份和企业而言，造车的路恐怕封死了，这就杜绝了造车新势力忽悠投资的想法。《征求意见稿》提出，项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平；充电桩的桩车比要高于全国平均水平；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成达产。

这几点都对项目所在省份的纯电动汽车发展情况提出了基本的门槛要求。因为如果缺乏基础设施产业环境，新建的纯电动汽车企业也很难活得好、活得久。反面观之，如果一个企业已在孵化中的纯电动汽车项目发展遇阻，那么它也就无法获批新的纯电动汽车项目。由此，马太效应愈加明显，已经有的就让它越来越多，本来少的就连它已有的也要收走。会不会造成这样一种现象：新势力越来越难，造车大省会占尽先机，远远地走在前面？我们不得而知。

《征求意见稿》中对于地区内既有纯电动汽车企业项目提出的要求不禁令人有些迷惑：是否已经有造车资质企业后，这个省（自治区或直辖市）就没法批准新的资质了？另外，企业真正做到“达产”还需时日，因为车企规划的产能动辄高达10万辆。很多传统车企的生产基地经过多年努力至今都没达产，品牌基础为0的新造车企业又需要多久才能达成目标？这项政策的实施，必将对市场造成地震性动荡，也对地方政府的决策造成深刻影响。

股东在达产前退出是不存在的

相比对于地方政府的要求，《征求意见稿》对项目企业法人的要求足足多出了2倍。文件在第一条便提出：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。”这就意味着，股东在达产前退出成为了不可能的选项。但是，新造车企业的投资机构们除了产业资本外，还包含了大量的VC和天使投资人。相比较互联网项目短短1年的回报周期，上述机构的钱很可能将在项目中“存放”超过5年时间。所以说，准备圈钱的股东可能要去厕所偷偷哭一场了。其次，《征求意见稿》提出，项目股东现有的新建纯电动汽车企业的项目需要投资建成并达产。因此，新造车企业“一只母鸡，多地下蛋”的盘算也被堵死，搞圈地运动，也是不可能的了。

对于股东本身，《征求意见稿》也提出了要求。如果股东是整车企业的，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平；如果是零部件企业的，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量要大于10万套；如果是设计研发企业、境外企业，上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车。

就文件透露出的信息，新建纯电动汽车项目需具有一定规模，即乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆，达不到标准的企业，还是不要浪费资源了。而项目建成投产后，只能生产自家企业，准备代工的企业可以准备歇一歇了。