提到硬派越野車，那就不得不說它的大梁，因為很難想象沒有大梁的硬派越野車是否還是真正的硬漢。這裡說的大梁（底盤大梁），就是非承載式車身最底部的剛性車架。發動機、變速箱、懸掛和車身都裝在上面，三大件齊了，就算不加上車殼子，單個大梁“裸奔”也是沒問題的。
在我們的日常生活中，接觸到非承載式車身車型的機會少之又少。如果說有，那也就是運輸用的大卡車，和大佬們的專業越野車這些車型了。比如奔馳的大G、悍馬H1、陸巡、豐田霸道等等，都是非承載式車身的結構，它們的越野能力，那都是槓槓的。
車架有邊梁式、鋼管式等形式，其中邊梁式是採用最廣泛的一種車架。邊梁式車架由兩根長縱梁及若干根短橫樑鉚接或焊接成形，縱梁主要承負彎曲載荷，一般採用具有較大抗彎強度的槽形鋼樑。也有采用鋼管，但多用於輕型車架上。一般縱梁中部受力最大，因此設計者一般將縱粱中部的截面高度加大，兩端的截面高度逐漸減少，這樣一來可使受力分佈均勻，同時也減輕了重量。
其實非承載式車身結構是一種歷史非常悠久的底盤形式，在早期幾乎所有汽車都採用這種結構。一百多年以前，當時的汽車還是定製車的時代，人們買車時會先選擇底盤，然後在底盤的基礎上再去選擇不同的車身製造商定製不同樣式的車身。
非承載式車身強度高，夠結實，車身懸置於車架上，用彈性元件聯接。車架的振動通過彈性元件傳到車身上，大部分振動被減弱或消除，發生碰撞時車架能吸收大部分衝擊力，在爛路行駛時對車身起到保護作用，因此車廂變形小，平穩性和安全性好。用在卡車和專業越野車上，入坑出坑也不會變形，而且在坑窪道路上，“大梁”能吸收不少震動和衝擊，人坐在車裡穩穩當當。
由兩根十分粗壯的鋼樑焊接在一起的梯形車架為基礎，車身剛性足夠強悍，裝載能力上也就更強，使越野車探險時攜帶足夠的安全裝備成為可能。
當然，事物總有兩面性，汝之蜜糖，彼之砒霜。在老司機口中，非承載式車身被奉若經典，是硬派的代表，但現在幾乎所有城市轎車都採用了承載式車身便說明了這個道理。
非承載式車身在越野中的優越表現，恰恰也是它在日常使用場景中的不足。
非承載式車身和承載式車身相比，顯著的一個劣勢在於重量。車架、車身為兩個獨立部件，自重就較大，這一定程度增加了油耗。如果您是一位只需要愛車作為代步工具，在城市的車水馬龍里穿梭的經濟型選手，那麼非承載式車身結構的車型顯然不是您的菜。
不管在城市駕駛，還是非鋪裝路越野，駕駛的穩定性都尤為重要。有車友說，非承載式車身結構的車型重心高，車身在車架上，會影響高速行車的穩定性和風阻係數。那麼問題來了，以用途來說，採用這一車身結構的卡車和專業越野車高速行駛飆車的情況是否常見？幾乎沒見過。
另外，乘坐過越野車的朋友，可能有一個感受：底盤太XX高了，短腿朋友的尷尬癌都要犯了，可真正坐到車裡又感覺車內空間也不是很大呀，剛剛好~~如果非要給這個不足找一個罪魁禍首，那麼非承載式車身算一個。
介紹到這裡，懂行的朋友要發言了，關於非承載車身的不足，耗油相對高那是指定的，但對行駛穩定性的質疑就不盡然了，畢竟單一理論優劣勢跟整車實際配置息息相關。就拿Humvee C來說，它採取的中置發動機，車輛重力分佈均勻，達到最佳的配重比，擁有超常的操控性和行駛穩定性。該車駕馭起來一點也不比別的車費勁，操控起來不像卡車，更像跑車，就是對它的最大肯定。加之獨立大梁加持，飛車個一二十米落地也不是事。
所以很多人認為，硬派越野車，大梁就是一切，正是如此。
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