引
言 | 誰都能做電動車嗎？“是否只要有一定技術水準就能造EV？”，有媒體在新LEAF（聆風）的媒體試駕會上提問。
日產高層對此一針見血地回應，“誰都能造出來一臺有著EV外形的車輛，但問題是能否造出讓消費者開上10年的高完成度產品。”大概這是日產量產EV七年後，才能回覆得如此有底氣。
一、新LEAF有什麼賣點？
可能有不少消費者認為，EV性能很難差異化，沒有內燃機那般從行駛質感上體現品牌特點。
但日產對此有不同意見，反倒認為是EV比起內燃機車型，在行駛性能上可以更加自由地添加廠商特色。因為只要馬達做得足夠好，響應能非常靈敏，電流的每個微調都能做出相應反應，給予駕駛者更豐富的駕駛樂趣。
新一代LEAF可以根據實際路況，在再生制動和油壓制動之間相互切換，或者讓二者同時工作。
比如，在雪地等容易打滑的路面，新一代LEAF會同時啟用再生制動和油壓制動，通過四個車輪制動，實現徹底減速。另外，在筆直道路和道路拐彎處，制動力會適時而變。
這些新特點與LEAF的新油門“e-Pedal”密不可分，它可以完成90%剎車動作，即只靠油門踏板的踩下與鬆開，實現汽車的起動、加減速和停止。
一般而言，EV在鬆開油門踏板時，利用的是再生制動，但大多數沒有組合使用油壓制動器，而“e-Pedal”的制動力由驅動馬達和電動油壓制動器組合產生，屬於新LEAF的特點。
具體表現是，行駛時鬆開油門，來自馬達的再生制動力使EV減速，最大減速加速度達0.2G，約4倍於內燃機車特性。當EV靜止後，依靠摩擦力制動的油壓制動器工作，使得車輛能在約30°斜坡上完全停住。
二、發力EV主要是為省錢？
電動車趨勢和環境保護措施趨嚴是不可逆的兩大潮流，日產在上市第一代LEAF時就說過，“日產的未來在EV上”。過去多年後再來看日系各品牌的投入，日產稱得上是最下苦工的一個，並且官方依然抱有決心，不斷增加EV投入使其成為主流車型。
但時至今日，還是有聲音質疑日產的做法太激進，尤其近年來有車企開發出高效率的發動機，混動與插電混動同樣是風口，偏偏日產卻拘泥於開發EV。
面對質疑，日產的解釋是，要節省成本。
混動其實就是在內燃機基礎上電氣化，兩種方式使用著相同部件，不同的只是電池容量，最終結局還是邁向EV。但混動為獲得良好的燃效，通過增加電子部件來實現，使成本大大增加。
因此與其把混動作為過渡方式，還不如一開始就選擇攻克EV來得划算，不過EV開發的最大問題始終在於電池。
三、提高能量密度的秘鑰
毫無疑問，電池是EV開發的主幹和根本，除了常見的續航里程，電池與車輛性能同樣有關。比如說e-Pedal，正是由電池的充電性能決定其再生制動力，所以電池控制必須和e-Pedal相互配合。
電池佈局也對車體有著巨大影響，大體積的電池包會導致座席臀位升高，影響車輛造型。假如電池不定下來，車輛整體框架就無法確定。
單單為確保電池安全這一基本條件，就需要投入大量資源。解決好安全性基礎後，再去挖掘和鑽研電池容量以及電池控制，決定EV的行駛距離和各種功能。
令人可喜的是，日產稱在保證安全性的前提下，從構成電池單元的正負極材料以及電解液成分中，找到了提高能量密度的關鍵技術。
電池單元的正極材料為鎳鈷錳三元材料，負極為碳材料，兩者很大程度上左右了電池性能。日產表示，新一代LEAF電池單元通過改變材料比例，由此提高能量密度並抑制了電池劣化的速度。
除提高能量密度以外，日產增加了每個電池模塊中的電池單元數量，從原來4個增加到8個。不過日產利用削減固定電池單元的樹脂框架，提高了體積效率，使得電池包體積沒有大幅增加。
作為對比，第一代LEAF的電池包容量為24kWh，日本JC08模式下續航距離為200km。新LEAF則是40kWh，續航距離400km（NEDC工況下的純電動續航里程為241km）。電池能量密度比以往的產品提高了1.5倍以上，估計在240Wh/kg左右。
JC08模式：測試耗時1200秒，最高車速為82km/h，總測試路程約為8.171km，測試平均速度24.4 km/h （包括怠速時間）
雖然已經獲得重大突破，但日產認為鋰離子電池性能還有提升空間，他們正計劃著將電池包容量由40kWh提高至60kWh，也就是說他們準備把能量密度再提高1.5倍。
願景很美好，但電池進步後，意味著電池控制必須隨之改進。電池控制需要考慮電池的輸出特性、劣化特性以及溫度等，在充分掌握電壓、電流、SOC(充電容量與額定容量的比值)與這些特性的關係基礎上，才能控制好電池，這對日產提出不小挑戰。
車聚小結
第一代LEAF在全球收穫了超過28萬臺銷量，成為最暢銷的純電動車，這點印證了日產主攻純電動車的方向是可行的，並開始佔有先機。與之相比，過去在混動車型佔據優勢的豐田直到近段時間才發力純電動車。
長遠來看，日產很有可能在未來電動車競爭領域中，繼續領跑。
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