说到油电混合动力，大家立马就会想到丰田或本田，尤其是前者，凭着在这一领域多年的技术先发优势和专利保护，产品遍布全球。但技术就是在竞争中不断突破，继本田独辟蹊径绕开丰田的技术壁垒后，如今国产品牌也迎来了这样的历史性时刻。
今年广州车展期间，领克展示了自家首款混合动力车型——领克01 HEV，现场只推出了两驱HEV Pro一个型号，售价18.28万元. 购买这款车的首任车主，享受终身免费质保、终身免费数据流量、终身免费道路救援的“三免”政策，并有24期0利率贷款政策，以及最高6000元的置换补贴。
按照厂家的说法，吉利的目标是要跟丰田本田叫板，做到全球油电混动领域的前三强。
既然是混合动力车型，那么很多人肯定会关心，领克的混动技术是从哪儿来的？其技术跟丰田本田相比，处于什么水平？在车展现场，笔者跟吉利的几位工程师进行了深入交流，对这套混动技术有了基本了解。
基于双离合变速箱和PHEV而来
“这套混动技术是在前期推出的PHEV技术基础上研发而来的，是基于双离合变速箱的P2.5结构。”吉利的工程师称，“为了匹配这套混动技术，我们对现有的1.5T发动机进行了针对性开发，引入了米勒循环，将喷油方式由之前的缸内直喷改成了歧管喷射，并对进气系统、燃烧系统等多个子系统进行了匹配优化，同时增加了压缩比，使得热效率提升到了38.3%。”
话虽如此，各位可能对吉利的混动技术还没什么概念。
其实，吉利对于混动技术的摸索，最早起步于15年前——尝试过超级电容技术，只是没能成功，随后又联合科力远搞出了CHS混动系统（与丰田THS有些相近，但采用的是双行星齿轮机构），这在吉利旗下的PHEV车型上有过应用，但并没在HEV油电混动领域推出过产品，所以公众会觉得此次新车来的有些突兀。
但吉利这次率先在领克01上面推出的混动技术，却不是CHS技术，而是吉利在收购沃尔沃之后，与沃尔沃一起研发的。在1.5T发动机与7速双离合变速箱的基础上，工程师们开发出了这套所谓的P2.5结构混动系统，其核心点就是将电机与双离合变速箱的偶数轴耦合在一起，利用双离合变速箱自身的离合器来控制电机的介入时机，从而避免了复杂机械结构带来的体积与重量增加，可以说，设计思路巧妙，也务实。
据工程师介绍，除发动机进行了针对性开发之外，他们在领克01 HEV这款车上还做了大量的工作，比如说，引入了西门子电机，以及HEV专用高压电池组，并在电控方面进行了专门的标定匹配，在确保高效和节油的基础上，兼顾驾驶性能和NVH表现。最终，这套混动系统能实现4.8升/百公里的综合油耗，和0-100km/h只需8.6秒的提速成绩。
P2.5结构到底是个啥？
普通消费者可能对吉利提出的P2.5结构（提醒：不是PM2.5）有点懵圈，下面我们就来简单科普下。
在混动领域，根据电机位置的不同，主要分为P0～P4共五大类结构。如下图所示：
其中，P0是指电机位于发动机前端附件位置（通过皮带连接发动机），作用是取代传统启动机（也称为BSG电机），比如现在很多品牌使用的48V微混系统。
P1，电机直接与发动机曲轴相连，具体位置在离合器之前（原本飞轮的位置），启动发动机无需P0那样经过皮带。但P1其实与P0相仿，只不过P1是用ISG（盘式一体化电机）取代了传统的飞轮，发动机曲轴则充当了ISG电机的转子，所以支持发动机启停、制动能量回收发电等。
P2，电机位于发动机与变速箱之间，由两个离合器来控制发动机动力的断开与结合，电机具体位置是在两个离合器之间，比如奥迪、起亚等就在使用P2结构。
P3，电机与变速箱输出轴耦合，与发动机变速箱算是并联关系，分享同一根输出轴。这种结构驱动直接高效，动能回收效率也高，但因为电机与车轴相连，因此无法用于启动发动机。这种结构常跟其他结构共同使用，比如比亚迪唐DM，就用到了P0+P3+P4的组合。
至于P4，其位于变速箱之后，与发动机输出轴分离，一般用于驱动无动力的车轮，主要见于后桥（也包括轮边驱动电机）。这种结构由于电机与发动机不驱动同一轴，可以实现四驱，比如丰田刚刚在新一代RAV4混动车型上使用的e-Four四驱。
此外，还有一种比较特殊的类型，被称之为Ps（动力分流结构），电机直接跟变速机构整合为一体，比如丰田THS、本田i-MMD以及通用的混动系统，其结构各有不同，但都属于动力分流结构。
吉利此次发布的P2.5混动结构，就是因为电机位置比P2更靠后，位于变速箱上。
在这里需要澄清一下，虽然P2.5也是将电机集成在变速箱内，但却不属于Ps结构，因为电机和变速箱还是两个独立存在的个体，只是空间上集成在一起而已。
这套系统跟丰田本田比处于啥水平？
基本结构搞清楚了，我们再来看看它具体是如何工作的。
吉利这套P2.5混动系统的电机通过齿轮与双离合变速箱输入端的偶数轴耦合，电机和发动机都能控制偶数挡，奇数挡则由发动机单独控制，离合器模块共用，从而实现两个动力系统单独或者共同驱动车辆，实现最优输出。
这套系统能实现纯电（两个离合器同时断开，偶数挡）、纯发动机（奇数挡）、混合动力（偶数挡）三种驱动输出。其中，纯电输出的场景主要是车辆启动及低速行驶时；纯发动机输出则以高速为主（7挡，或是电量不足的时候）；市区和普通道路上，就是电机和发动机混合输出，起到节油的目的，控制系统会确保挡位尽量处于最优工况（多用4挡、6挡）。
由于电机布置在变速箱偶数挡变速齿轮之前，其介入工作之后，会跟发动机一样享受变速器对转速扭矩调节的功能，所以即便是纯电状态，也能获得较高的车速和扭矩放大。
这种结构相对于丰田THS和本田i-MMD来说，其实更加简单，节油效率也高，而且能用小功率电机（40kW，130Nm）带来较好的提速体验，以领克01 HEV为例，其8.6秒的提速表现，跟RAV4 2.5L混动版的8.3秒零百加速时间非常接近，但RAV4的电机功率为88kW，扭矩202Nm。但就节油效果来说，吉利这套P2.5结构跟丰田THS和本田i-MMD完全在同一水准——具体百公里油耗数值，领克01 HEV为4.8升，RAV4双擎为4.7升，CR-V混动为5升。
但这套系统也有两点潜在的先天不足，对厂家技术实力要求较高。一是鉴于双离合变速器两根轴的工作状态调整非常频繁，需要高精度的电控指挥，而且对偶数轴的强度要求会更高；二是由于这套系统没有专门的BSG电机，因此在行进中，电机转动后需要离合器结合后才能带动发动机启动，发动机启动成功再开始输出动力，这个滑磨启动的衔接过程，有可能会造成一定的顿挫感（但没有实际体验过，暂时无法下这个结论）。
据称，这套P2.5混动系统不只是吉利和领克品牌使用，沃尔沃车型上也会用到，将来会成为吉利集团主推的动力系统之一。
最后说说
多年来，由于丰田的先发优势和专利保护，对于其他所有汽车厂家而言，油电混动是个门槛极高的领域。如果说PHEV插电混动和BEV纯电还能通过成熟的第三方技术外配，那么HEV油电混动就是绝对的核心技术，没有任何捷径可以走。本田耗费巨大才绕开丰田的行星齿轮结构，吉利能在短时间内突围而出，跟丰田本田形成三足鼎立，难度可想而知。
发布会现场，吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰就表示：“领克01 HEV是继日系品牌之后唯一进入广州节能车目录的中国品牌车型，还是该目录上唯一一款20万元内的混动SUV车型。”这也体现出吉利近十年来在技术储备上的巨大进步，相信这也正是吉利喊话要做全球油电混动领域三强的底气所在。
哦对了，大家如果还记得，今年的中国心十佳发动机名单上，吉利就是凭借这套混动系统上的榜。
最后，给大家带来两个好消息：首先，为庆祝领克品牌两周年，厂家宣布所有新车在购车时候将享受万元礼包，并给现有23万车主提供保养现金抵用券和领克精选折扣券；其次，领克APP2.0版本将于明天（11月28日）全新改版上线，它集领克精选、Co客生态、多维用户评价、专属销售服务以及车联网体验于一身。
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