說到油電混合動力，大家立馬就會想到豐田或本田，尤其是前者，憑著在這一領域多年的技術先發優勢和專利保護，產品遍佈全球。但技術就是在競爭中不斷突破，繼本田獨闢蹊徑繞開豐田的技術壁壘後，如今國產品牌也迎來了這樣的歷史性時刻。
今年廣州車展期間，領克展示了自家首款混合動力車型——領克01 HEV，現場只推出了兩驅HEV Pro一個型號，售價18.28萬元. 購買這款車的首任車主，享受終身免費質保、終身免費數據流量、終身免費道路救援的“三免”政策，並有24期0利率貸款政策，以及最高6000元的置換補貼。
按照廠家的說法，吉利的目標是要跟豐田本田叫板，做到全球油電混動領域的前三強。
既然是混合動力車型，那麼很多人肯定會關心，領克的混動技術是從哪兒來的？其技術跟豐田本田相比，處於什麼水平？在車展現場，筆者跟吉利的幾位工程師進行了深入交流，對這套混動技術有了基本瞭解。
基於雙離合變速箱和PHEV而來
“這套混動技術是在前期推出的PHEV技術基礎上研發而來的，是基於雙離合變速箱的P2.5結構。”吉利的工程師稱，“為了匹配這套混動技術，我們對現有的1.5T發動機進行了針對性開發，引入了米勒循環，將噴油方式由之前的缸內直噴改成了歧管噴射，並對進氣系統、燃燒系統等多個子系統進行了匹配優化，同時增加了壓縮比，使得熱效率提升到了38.3%。”
話雖如此，各位可能對吉利的混動技術還沒什麼概念。
其實，吉利對於混動技術的摸索，最早起步於15年前——嘗試過超級電容技術，只是沒能成功，隨後又聯合科力遠搞出了CHS混動系統（與豐田THS有些相近，但採用的是雙行星齒輪機構），這在吉利旗下的PHEV車型上有過應用，但並沒在HEV油電混動領域推出過產品，所以公眾會覺得此次新車來的有些突兀。
但吉利這次率先在領克01上面推出的混動技術，卻不是CHS技術，而是吉利在收購沃爾沃之後，與沃爾沃一起研發的。在1.5T發動機與7速雙離合變速箱的基礎上，工程師們開發出了這套所謂的P2.5結構混動系統，其核心點就是將電機與雙離合變速箱的偶數軸耦合在一起，利用雙離合變速箱自身的離合器來控制電機的介入時機，從而避免了複雜機械結構帶來的體積與重量增加，可以說，設計思路巧妙，也務實。
據工程師介紹，除發動機進行了針對性開發之外，他們在領克01 HEV這款車上還做了大量的工作，比如說，引入了西門子電機，以及HEV專用高壓電池組，並在電控方面進行了專門的標定匹配，在確保高效和節油的基礎上，兼顧駕駛性能和NVH表現。最終，這套混動系統能實現4.8升/百公里的綜合油耗，和0-100km/h只需8.6秒的提速成績。
P2.5結構到底是個啥？
普通消費者可能對吉利提出的P2.5結構（提醒：不是PM2.5）有點懵圈，下面我們就來簡單科普下。
在混動領域，根據電機位置的不同，主要分為P0～P4共五大類結構。如下圖所示：
其中，P0是指電機位於發動機前端附件位置（通過皮帶連接發動機），作用是取代傳統啟動機（也稱為BSG電機），比如現在很多品牌使用的48V微混系統。
P1，電機直接與發動機曲軸相連，具體位置在離合器之前（原本飛輪的位置），啟動發動機無需P0那樣經過皮帶。但P1其實與P0相仿，只不過P1是用ISG（盤式一體化電機）取代了傳統的飛輪，發動機曲軸則充當了ISG電機的轉子，所以支持發動機啟停、制動能量回收發電等。
P2，電機位於發動機與變速箱之間，由兩個離合器來控制發動機動力的斷開與結合，電機具體位置是在兩個離合器之間，比如奧迪、起亞等就在使用P2結構。
P3，電機與變速箱輸出軸耦合，與發動機變速箱算是並聯關係，分享同一根輸出軸。這種結構驅動直接高效，動能回收效率也高，但因為電機與車軸相連，因此無法用於啟動發動機。這種結構常跟其他結構共同使用，比如比亞迪唐DM，就用到了P0+P3+P4的組合。
至於P4，其位於變速箱之後，與發動機輸出軸分離，一般用於驅動無動力的車輪，主要見於後橋（也包括輪邊驅動電機）。這種結構由於電機與發動機不驅動同一軸，可以實現四驅，比如豐田剛剛在新一代RAV4混動車型上使用的e-Four四驅。
此外，還有一種比較特殊的類型，被稱之為Ps（動力分流結構），電機直接跟變速機構整合為一體，比如豐田THS、本田i-MMD以及通用的混動系統，其結構各有不同，但都屬於動力分流結構。
吉利此次發佈的P2.5混動結構，就是因為電機位置比P2更靠後，位於變速箱上。
在這裡需要澄清一下，雖然P2.5也是將電機集成在變速箱內，但卻不屬於Ps結構，因為電機和變速箱還是兩個獨立存在的個體，只是空間上集成在一起而已。
這套系統跟豐田本田比處於啥水平？
基本結構搞清楚了，我們再來看看它具體是如何工作的。
吉利這套P2.5混動系統的電機通過齒輪與雙離合變速箱輸入端的偶數軸耦合，電機和發動機都能控制偶數擋，奇數擋則由發動機單獨控制，離合器模塊共用，從而實現兩個動力系統單獨或者共同驅動車輛，實現最優輸出。
這套系統能實現純電（兩個離合器同時斷開，偶數擋）、純發動機（奇數擋）、混合動力（偶數擋）三種驅動輸出。其中，純電輸出的場景主要是車輛啟動及低速行駛時；純發動機輸出則以高速為主（7擋，或是電量不足的時候）；市區和普通道路上，就是電機和發動機混合輸出，起到節油的目的，控制系統會確保擋位儘量處於最優工況（多用4擋、6擋）。
由於電機佈置在變速箱偶數擋變速齒輪之前，其介入工作之後，會跟發動機一樣享受變速器對轉速扭矩調節的功能，所以即便是純電狀態，也能獲得較高的車速和扭矩放大。
這種結構相對於豐田THS和本田i-MMD來說，其實更加簡單，節油效率也高，而且能用小功率電機（40kW，130Nm）帶來較好的提速體驗，以領克01 HEV為例，其8.6秒的提速表現，跟RAV4 2.5L混動版的8.3秒零百加速時間非常接近，但RAV4的電機功率為88kW，扭矩202Nm。但就節油效果來說，吉利這套P2.5結構跟豐田THS和本田i-MMD完全在同一水準——具體百公里油耗數值，領克01 HEV為4.8升，RAV4雙擎為4.7升，CR-V混動為5升。
但這套系統也有兩點潛在的先天不足，對廠家技術實力要求較高。一是鑑於雙離合變速器兩根軸的工作狀態調整非常頻繁，需要高精度的電控指揮，而且對偶數軸的強度要求會更高；二是由於這套系統沒有專門的BSG電機，因此在行進中，電機轉動後需要離合器結合後才能帶動發動機啟動，發動機啟動成功再開始輸出動力，這個滑磨啟動的銜接過程，有可能會造成一定的頓挫感（但沒有實際體驗過，暫時無法下這個結論）。
據稱，這套P2.5混動系統不只是吉利和領克品牌使用，沃爾沃車型上也會用到，將來會成為吉利集團主推的動力系統之一。
最後說說
多年來，由於豐田的先發優勢和專利保護，對於其他所有汽車廠家而言，油電混動是個門檻極高的領域。如果說PHEV插電混動和BEV純電還能通過成熟的第三方技術外配，那麼HEV油電混動就是絕對的核心技術，沒有任何捷徑可以走。本田耗費巨大才繞開豐田的行星齒輪結構，吉利能在短時間內突圍而出，跟豐田本田形成三足鼎立，難度可想而知。
發佈會現場，吉利汽車集團副總裁、領克汽車銷售有限公司總經理林傑就表示：“領克01 HEV是繼日系品牌之後唯一進入廣州節能車目錄的中國品牌車型，還是該目錄上唯一一款20萬元內的混動SUV車型。”這也體現出吉利近十年來在技術儲備上的巨大進步，相信這也正是吉利喊話要做全球油電混動領域三強的底氣所在。
哦對了，大家如果還記得，今年的中國心十佳發動機名單上，吉利就是憑藉這套混動系統上的榜。
最後，給大家帶來兩個好消息：首先，為慶祝領克品牌兩週年，廠家宣佈所有新車在購車時候將享受萬元禮包，並給現有23萬車主提供保養現金抵用券和領克精選折扣券；其次，領克APP2.0版本將於明天（11月28日）全新改版上線，它集領克精選、Co客生態、多維用戶評價、專屬銷售服務以及車聯網體驗於一身。
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