張口閉口裡程焦慮、充電焦慮的，往往是沒有開過電動汽車的人。在跟一些電動車主聊過以後，我突然意識到了這一點。
這次把續航305公里、高速又“掉電”特別快的電動汽車，在城際高速公路開300多公里，我以為會有某種焦慮，結果，平平淡淡。
凡事總要經歷了才能真正明白。9月份，比亞迪e2上市，當時是e平臺上最新的車型。提交試駕申請後，足足等了兩個月，試駕車總算有了著落，我也有機會像一個電動車主那樣去體驗和考慮問題。
一路“電動”進京
晚有晚的好處，在別的媒體嘗過鮮後，我要到的試駕期限不是三兩天、不是一週，而是整整兩個月；晚也有晚的難處，等我提車的時候，北風一吹，華北的最低氣溫降到了零下。
都說低溫對電動汽車很不友好，充電、續航都會受影響，而且我覺得給我安排的試駕車版本也不友好。e2有兩個續航版本，305公里和405公里（工況法綜合續航），我一個外地人，大老遠跑300多公里去北京提車，卻只能給到305公里的標準續航版——要405公里的高續航版也可以，只是氣溫降到零下10度時能不能到手也不好說。
為了表達對電動汽車的誠意，我用“歐了約車”叫了一輛歐拉牌電動網約車，花了18塊錢到了高鐵站。從石家莊到北京的“和諧號”高鐵跟電動汽車一樣使用電機驅動，只是現在的高鐵還在使用異步電機，而我即將拿到的e2用的是效率更高的永磁同步電機。當然，我國自主研發的“永磁高鐵”早就通過性能測試，明年就能投入運營了。高鐵的二等座花了我128塊錢，從北京西出站後，我仍然選擇了由電機驅動的座駕，速度快而花費低，只用了5塊錢，我就從西四環邊的地鐵出站口鑽了出來。
在西四環邊的一個停車場，我終於見到了這輛紅色的比亞迪e2，售價9.98萬元的標準續航版(智•舒適型)，這時，我的耳畔彷彿突然響起那個熟悉的聲音：只要998！只要998！沒錯，現在10萬塊錢就能買到一部緊湊級電動汽車了，而前兩年電動汽車還都貴得要命，像這種305公里續航的，20萬以下想都不要想。
e2要暫別首都，準備到石家莊去體驗生活
顯然這兩天北京也刮過大風，這輛紅色的e2車上落了一層塵土。我用瓶裝水澆了澆前風擋，用毛巾一擦，居然出現一層冰膜 。我的心也跟著涼了一下，看來我的試駕真的要從0（度）開始了。
好在陽光不錯，車窗關閉的駕駛艙裡暖洋洋的，用不著打開空調取暖。傳說中，冬季取暖也是著名的電動汽車裡程殺手，而我家遠在310公里之外，這輛車充了91%的電，表顯續航還剩280公里。
▲出發前，電量為91%
按下啟動按鈕，電動汽車沒有發動機的轟鳴，起步也幾乎悄無聲息，隱約能聽到一點電機發出的“滋兒滋兒”聲。電機起步就能達到最大扭矩，電動汽車在城市裡跟車流跑很輕鬆，但穿過北京城的時候，我只顧熟悉車上的儀表，分辨功率、時速、平均電耗、SOC、剩餘續航……，沒什麼心思去仔細體驗駕駛感受。
30多公里後，到達了京港澳高速。
服務區充了30塊錢的電
電動汽車最耗電的就是高速工況，據說會嚴重影響續航。我看汽車之家的電動汽車標準測試程序，城際高速的測試時速是90公里上下；但京港澳高速從北京到石家莊這段是雙向8車道，路上車也不多，時速90公里有點浪費這麼好的道路資源。考慮到e2主要是為城市代步設計的，長途奔襲並不是強項，我選了一個折中的辦法，時速不超過110公里。
e2跑高速真的很穩，我想，其它電動汽車應該也差不多。e2的電池鋪在地板下，重心比燃油車低，速度提上來後，轉向又明顯變重，跑在京港澳的大直線上，方向基本不用動，很快就讓人感覺無所事事。
畢竟是第一次獨自開電動汽車跑長途，續航和充電的事兒都要自己考慮，所以，時不時地會看一眼儀表，留意一下剩餘電量和剩餘行駛里程。我大概計劃了一下，等電量用到剩30%的時候開始留意前方的服務區，等剩20%左右的時候開始充電。
京港澳高速每個服務區都有國家電網的充電站。這款e2的中控大屏上自帶高德導航，可以提示到下個服務區的距離，跑了一陣子，我發現京港澳高速沿線每過30多公里就會有一個服務區，心裡也就放鬆了——這麼多服務區，不用太算計也不至於把電跑光了也充不到電。
平時在高速上習慣壓著限速跑，開著e2也不由自主會跑快，因為沒有引擎的轟鳴，不太容易注意到自己在加速。一看時速直奔120公里，就鬆開“電門”減減速。相聲裡挖苦人發神經，經常說“你踩電門上了”，電動汽車的加速踏板肯定不能叫油門，所以我應該是一直在踩電門。
時速基本維持在100公里到110公里之間，平均時速大概是105公里左右。e2儀表上能顯示最近50公里的平均百公里耗電量，跑高速百公里耗電在15度左右（事後我查了下當天的氣象資料，車外氣溫應該是在2攝氏度左右）。據某些電動車主的經驗，以90公里的時速跑高速會明顯省電，這個技巧還是留到需要省電的時候再用吧。
跑高速的百公里電耗是15度電左右
在北京出發的時候，我已經把累積行駛里程清零。跑了140公里後，車開進徐水服務區，這時電量剩下22%，表顯剩餘里程67公里。
跑了140公里後，電量從91%下降到22%
服務區的國家電網充電站有四個充電位，空空蕩蕩，一輛車也沒有。
e2獨享徐水高速服務區的充電站
停好車，我打開車身右後方的“油箱蓋”，發現裡邊是個250V的交流充電口——這是給在家充電用的，不適合服務區這種直流充電樁。車身另一側沒有“油箱蓋”，到車頭看了看，也沒發現有充電口。我略感尷尬，幸好周邊沒人。鑽進車裡，從副駕駛手套箱裡拿出用戶手冊翻了翻，才知道這是一個善於偽裝的直流充電口，藏在車頭的格柵裡，蓋子就是格柵的一部分。按一下，蓋子彈開，露出了直流充電口。
e2的直流充電口在前格柵中，交流充電口在車身右後側
我閒來無事的時候經常臆想自己有一輛電動車，下了好幾個充電APP看著玩兒。以前的APP各自為陣，特來電、星星充電、國網的各搞一個，但主要是顯示自家的充電站位置。就在我提車前幾天，看新聞剛有一款叫“聯行逸充”的APP發佈，說是充電APP的“國家隊”，能覆蓋85%的充電站，於是下載備用。
這款APP挺好用。我用支付寶現充了100塊錢，點開充電樁顯示屏上的一個二維碼，輸入30元的充電金額，用手機APP掃一下，再點一下充電樁上的充電提示按鈕，充電就開始了。
之所以充30塊錢，一方面因為我是第一次充電，怕萬一踩到什麼坑，白扔了錢；另一方面是我知道這臺續航305公里的e2，只裝了35.2度（kWh）的電池，國網充電1塊5毛多一度電，30塊錢也能充不少。
你可能對電動汽車裝32.5度電沒什麼概念，其實，35.2度電對續航305公里的車來說真的算是很少了，這事兒下邊再細說。
我還有一個想法，想試試跑高速一公里要花多少錢，電充多了試起來反而麻煩。
充了35分鐘後，電量從22%達到80%，30塊錢也花完了。APP顯示，充滿電的話，預計還需要11分鐘。
聯行逸充APP界面，充電時可鎖車遠程查看充電情況
繼續出發。仍然保持105公里左右的平均時速，把電耗到22%的時候，我特意記錄了一下：累積里程是264公里。減去充電時的140公里，也就是說，30塊錢跑了124公里，一公里大約是0.24元。
30塊錢的電，在高速公路上跑了124公里
跑到石家莊市邊上的正定服務區時，電量剩下了15%，顯示剩餘里程還有47公里。這點電應該能撐到家，但我心裡沒底，還是選擇在服務區充電。假如我上次充40塊錢的電，跑回家就完全沒問題了。
讓我再捋一下：從北京到石家莊，開305續航的比亞迪e2，91%的電量，中途在服務區花40塊錢補50分鐘左右的電，到達無壓力。
又想起續航405公里的e2，如果我開的是那個版本，中間只要補個10分鐘20分鐘的電，一氣也就到家了。
4個充電位依舊只有e2孤零零在充電，這次我大方了一點，充了40塊錢的，用時44分鐘，電量從15%恰巧又回到了80%。
在正定服務區，繼續享受孤獨
這次充電過程中，車內儀表上出現一個提示：“動力電池智能溫控系統工作中”，坐在車裡貌似也聽到一種嗡嗡的聲音。也許是天色向晚，氣溫降到了零度左右，需要給電池加加溫，防止出現充電量減少的情況。電池充不滿電，也是導致冬季續航減少的一個重要原因，e2的電池智能溫控系統就是專門對付這種情況的——效果到底怎麼樣，等過段時間氣溫降到更低的時候再看看。
e2配備了電池智能溫控系統，可以應對低溫充電效率下降問題
電動車的“電耗”問題
跑高速，是電動汽車最費電的工況，就算這種工況，充的又是國網1.56元一度的電（城市中有些充電站優惠時段一度電一塊錢出頭，要是能在家充就更便宜了），e2跑一公里的電費也才2毛4分錢。相比汽油車，能便宜差不多一半。
要在市區平時代步，電費肯定會明顯下降，因為市區工況比高速工況省電多了，這點跟汽油車正相反。
從北京回來，在市區剛跑了兩天，表顯百公里電耗就從原來的15度多下降到不到11度，降幅差不多四分之一。
在城市路況下，電耗比高速有明顯下降
我粗略估算了一下，這趟從北京到石家莊跑了310公里左右，需要電費70多塊錢，加上高速過路費120塊錢，加起來不到200塊錢。這個花費，比高鐵二等座貴，比一等座便宜。
為什麼我會關心電耗？跟汽油車的油耗一樣，這是電動汽車效率的一個重要指標，只不過大家普遍只注意電動車的續航，對電耗反倒不怎麼留意。
這兩天，奧迪Q2L e-tron剛上市，跟比亞迪e2一樣是緊湊級的車型。Q2L e-tron裝了39.7度（kWh）電的電池，綜合工況續航265公里；大眾的純電高爾夫，同樣也是緊湊級，裝了39.8度（kWh）電，綜合工況續航270公里。
相比之下，比亞迪e2裝了35.2度（kWh）電，綜合工況續航305公里，可見比亞迪e平臺在零部件集成度、輕量化和能效管理方面確實有獨到之處。 文/長城新媒體記者 傅雪峰
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