東方寶馬
儘管銷量不及本田，但是這個世界上馬自達粉一點不比本田粉少。
憑藉近20年的堅持不懈與轉子引擎加持，馬自達賽車787B在1991年終於奪得勒芒24小時耐力賽冠軍 ，震懾歐洲車壇（根據此前制定的賽制，91年是轉子發動機能夠參加勒芒賽的最後一年，所以馬自達能夠破釜沉舟奪冠，而不是因為轉子引擎性能過於奇葩才臨時被禁賽）。
但是轉子引擎再神，始終是個燒錢的無底洞，在困難時期，馬自達被福特收購部分股份（第一代馬自達3與福克斯同平臺），甚至找上了海南汽車廠進軍國內市場。馬自達6的推出，讓馬自達逐漸回血。
2003年進入國內的馬自達6（老馬6）可以說是日系三傑以外的第四員日系中級車主力，常見的有2.0L和2.3L三個排量，均有5AT或5MT變速箱；
2008款開始就只剩下2.0L車型；
2012款開始取消側門防擦條並且新增的珠光白車身需要加價2000元，看來魂動紅加價是有先例的；
2013款的轉向燈移到了後視鏡上，後懸架簡配了防傾杆。
老馬6還有掀揹帶後雨刮和尾翼的轎跑版，偶爾運氣到了還能在街上看到旅行版的老馬6，但和轎跑版一樣都不如三廂版動感。
在外形上，從馬自達6 、睿翼、到阿特茲都是在位時期同級別的顏王，開馬自達的車在街上總能比較膨脹。
前臉四個炮筒式的燈泡一字排開的頭燈，精緻感領先當年的對手數條街。老馬6作為B級車，2675mm的軸距在當時也是A級車水平，但是老馬6側面流暢飽滿硬生生達到了B級車的姿態。有不衰的容顏，所以馬6也算是長壽車型，一直生產到了2016年。
內飾已經失去了味道，方向盤弱不禁風的樣子，整體沒有什麼可以懷念的地方，後期的版本在內飾上稍微增加了些精緻感。
2.0升發動機最大功率146馬力，6500轉時候到來，意味著手動擋或者是手動模式才是你讓你在山路暢快的後盾。發動機與5AT變速箱的匹配在當時還是現在都算得上一流。
馬自達6相比同級別對手最大的特點在於使用了前雙叉臂結構，前後橋都有防傾杆（2013款取消後防傾杆）。這一前懸架結構一直沿用到了睿翼上，可惜的是阿特茲上改成了前麥弗遜懸掛。
雙叉臂的優勢十分明顯，橫向力由兩個A形臂支撐，減震器可以專心支撐車重，車輛在轉彎的側傾更小，車輪的貼地性更好，所以老馬6被冠以“彎道之王”。
除了在跑車和中大型轎車上有應用，雙叉臂懸架可靠性更好，在硬派越野車也有廣泛應用。
雙叉臂懸架的缺點也很明顯，增加一組上控制臂使得調校難度增加，而且成本較高和佔用的空間較大，在座艙前移的家用車上沒有麥弗遜式懸架實用。
不老顏值、動力不夠變速箱湊、前雙叉臂懸掛、13年的生命週期都是老馬6深受追捧的標籤。
據悉，下一代全新馬自達6不僅採用了第二代創馳藍天技術，還很有可能逆勢而為採用後驅/四驅佈局，令人期待。
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