馬自達（MAZDA）是日本最著名的汽車品牌之一，日本第四大汽車製造商，是世界著名汽車品牌，也是世界上唯一研發和生產轉子發動機的汽車公司。
他自稱是堅持不懈不斷挑戰自我的“越己”企業,秉持技藝人魂的品牌精髓,打破常規越我所馭。但是，世界上可能再也找不到第二家像馬自達這樣偏執的企業了。網絡上形容馬自達的段子不在少數。
例如：哎呀，咱們有錢了，趕緊浪一波轉子。”
“哎呀，浪過頭了，收著點，先造點大夥喜聞樂見的東西賺賺錢。”
“哎呀，又有錢了，快，再浪一波轉子！”
這看似是一個段子，可卻又是馬自達的真實寫照。市場需要大空間到時候，馬自達在玩運動；市場需要舒適度的時候，馬自達在玩運動；市場需要豪華感的時候，馬自達還是在玩運動。這導致結果也是顯而易見的，2017年，一汽馬自達加上長安馬自達共售出31.63萬輛，馬自達旗下車型除了昂克賽拉之外，沒有第二款車能夠做到月銷破萬。反觀同為日系品牌的本田、豐田、日產，任意一款車的銷量就足以擊敗馬自達兩個合資品牌的總銷量。
馬自達6轎跑車
其實馬自達並非沒有輝煌的時候。
1991年馬自達讓轉子發動機一戰成名，在當年的勒芒24小時耐力賽中，馬自達787B（馬自達R26B 2.6升4轉子發動機）以領先第二名兩圈的巨大優勢一舉奪魁，讓世人驚歎轉子之美。到現在為止，馬自達仍是唯一一個拿下勒芒冠軍的亞洲廠商。
因為轉子發動機在之前的規則下太強悍，升功率比當時的F1還高，同組的活塞式引擎根本不是對手。然而好景不長，這個歐洲人主導的比賽為了自己歐洲廠商的利益立即著手打壓轉子，次年C組賽車開始倡導採用與F1相同形式的引擎，馬自達毫無懸念地失去了比賽資格。
那麼那個讓馬自達出盡風頭的轉子發動機到底怎麼呢？
轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。它的個性鮮明，優缺點都很明顯。它體積小，重量輕、結構簡單、運轉平順，輕易就能達到高轉速，能爆發出比同排量活塞發動機多得多的動力。勒芒冠軍就是他最好的證明。
想要馬兒跑得快，又想馬兒不吃草，這顯然是不可能的。很多車迷喜歡排氣管噴火，轉子發動機就是鼻祖，因為很多燃油都沒點燃就被排出車外，因此特別費油，且排放非常不環保。轉子的每個運轉週期內，要噴油、點火3次，油耗也大得恐怖。世界各國在制訂發動機排量的繳稅法規時，皆是以轉子發動機的實際排氣量乘以2來作為其最終認定的排量。
在上個世紀，全球不僅馬自達在研發轉子發動機，但很快人們發現轉子發動機是由很嚴重的設計缺陷的，隨著全球對排放標準的提高，轉子發動機退出了歷史舞臺，而馬自達卻一直的想辦法彌補轉子發動機的天生缺陷，在全球廠商都放棄了這項技術後，它依舊堅持保留著這項技術。
為了一個轉子發動機，馬自達能夠虧錢研究幾十年。到現在馬自達稱為目前世界上唯一一家使用轉子發動機的汽車廠商。究竟這一路上發生了什麼讓馬自達對轉子產生了執念，一有機會就想著復活它？
19世紀60年代，當時日本國內要求一些規模較小的汽車廠商同大型汽車廠商合併以提升汽車行業的整體競爭力，而當時的馬自達則屬於被合併行列內的。
要使自己免於被收購的命運，馬自達只有一條路可以選：掌握核心技術。這種迫切的心情之下，即使缺陷明顯、技術上遠不成熟、也不可能馬上應用量產，馬自達依舊迫切想得到轉子發動機技術。
為了得到德國人的技術，馬自達付出的代價也不小，馬自達需要向轉子技術持有公司——NSU車廠繳納2億8千萬日元，相當於當時馬自達8000位員工一個月工資，此外，馬自達必須無條件提供產品專利權給NSU車廠，而且每一輛搭載轉子發動機的汽車上市後，必須向NSU車廠交付一定的使用金，類似於專利費。
當然說到馬自達的轉子肯定要提到馬自達的轉子47壯士。當時拿到的技術所達到只是一個半成品，離量產還很遙遠。1963年，馬自達成立“轉子研究部”，並任命山本健一率領精心挑選的46名工程師針對轉子發動機進行研究與改良。
因為轉子發動機成敗關係到馬自達的存亡，而且轉子發動機的研發前無古人，這47位工程師肩上承載了太多，不成功便成仁，被稱為47壯士。
憑著一往無前的勇氣和精心鑽研，馬自達終於在1967年5月推出第一款搭載轉子發動機的量產車，Cosmo Sport 110S。這是一臺雙轉子發動機，排量為0.982L，最大功率82kW(110hp)，最大扭矩130Nm。
而當時的馬自達，還孤注一擲的將所有資源和精力都放在了轉子發動機上，1974年的時候，旗下所有新車型中，已經找不到活塞式發動機的痕跡，此舉導致了馬自達後面險些破產。
要是馬自達沒有如此偏執，它的地位可能就會與現在截然不同。
拋開當初轉子發動機的那個黃金年代不談，在中國市場，馬自達曾經也是立於日系三強之上的存在。
2003年4月，馬自達6來到中國，那時候路上跑的都是本田雅閣、大眾帕薩特、別克君威這類商務範十足的轎車。馬6的到來就像在一潭寂靜的死水中投入了一顆大石頭，激起了不小的波瀾。憑藉著“彎道王”的稱號、卓越的超控、合理的售價以及時尚、運動的外觀，老馬6成功了，而且成功得很徹底，它不僅用運動和操控打敗了主流B級車，更開拓了運動型中型車這一細分市場。
但是偏執的馬自達市場需要小排量渦輪的時候，馬自達推出了創馳藍天技術；市場需要家用SUV的時候，馬自達推出了進口CX-3；市場需要新能源的時候，馬自達揚言要復興轉子發動機。
就這樣它本有機會成為一個一線品牌，卻最終淪為一個三線品牌，最終也讓它沒能成為世界一流的大廠。
渦輪發動機興起以後，轉子發動機大勢已去，自知轉子將不得不暫時退出舞臺，但又心有不甘。2011年11月16日，時任馬自達董事長兼CEO山內孝表示，只要他還在馬自達一天，轉子發動機就一直會延續下去，會有一款或者多款發動機為馬自達的產品線服務。
如今馬自達董事會已經簽署了RX-9將在2020年推向市場的協議，RX-9預計將搭載一臺1.6L排量的雙轉子發動機。
到現在，轉子發動機能存活就全靠馬自達一個人死撐。馬自達雖有了引以為傲的Sky active，讓它的民用車有了驚人的省油能力，但對於轉子的激情，始終沒有消退過。只要手上稍微有了點富餘的小錢，立馬就開始轉子復活大業。不管外界的渦輪、電動機如何發展，它就只玩它的轉子，只要馬自達還在，“轉子”就永不滅亡，這就是為“轉子”瘋狂的偏執的馬自達。
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