今年初，國家企業技術中心發佈了2019年的評價結果。
與往年相比，車企的名字更好找了。其中廣汽和東風獲得95分以上，在總榜中排名第六和第七；而90分以上，也即獲得“優秀”評價的車企共有5家，除上面兩家外，還有長安、長城和上汽，排名分別為26（93.6分）、38（92.8分）和39（92.8分）。
別以為這又是一份“太公分豬肉”的榜單！且不說獲得“優秀”評價，光是能進入評選也不是件易事。
“國家企業技術中心”是我國企業技術中心評定級別的最高等級，其認定資格必須由國家發改委、科技部、財政部、海關總署、稅務總局共同審核認證。毫不誇張地說，“國家企業技術中心”這一塊牌匾之於各行各業的技術中心，無異於清華大學的錄取通知書之於高考學生。
看到上面幾個部委，你也許會疑惑。技術創新於海關、稅務何干？這是這份榜單另一個“難”！因為每年國家對這些技術中心的評價並不僅限於創新投入、創新人才、技術積累、創新平臺等維度，更考究技術產出和創新效益這些技術成果轉化的效率。
簡單來說，你不僅要有技術創新的課題，更是要有把這些課題轉化成消費品的能力。
別以為這很容易做到！
1538家技術中心裡，能獲得“優秀”評價的企業，只有90家，佔比僅為5.9%；而被稱之為“The top of the top”的，即評分在95分以上的，更是隻有14家，佔比不足0.1%，真可謂是千里挑一。
如果這還不足以讓你意識到這份榜單的含金量，我舉幾個大家耳熟能詳的名字，或許就能懂了。
格力，2019年得分94.8分，排名第16；
中興，2019年得分91.4分，排名第64；
TCL，2019年得分91.2分，排名第71；
……
很多響噹噹的科技創新企業，在2019年的排名，都不如車企好看，這意味著什麼？
其實，這份榜單每兩年都會評選一次，但卻鮮少被汽車業內提及。原因很簡單，因為技術中心並不直面消費者。可這一次之所以引起業內的廣泛關注，是因為未來一兩年是中國品牌技術轉型的關鍵時期。
過去五年可謂是自主品牌的“設計自豪期”。紅點設計大獎、德國iF設計獎、 G-Mark全球設計獎……昔日只能看著別人登臺領獎的各種國際設計大賽獎項，現在卻已悉數被中國汽車品牌收入囊中。
然而，自主品牌的設計進入鼎盛期，也迎來了同質期。這一問題在最近一兩年尤為凸顯。你已經很難用設計這單一賣點來打動消費者了——如果大家都是七八十分，只有你是九十多分，那當然能以設計為王，但如果大家都是九十多分，你又怎能脫穎而出？
這兩年，豐田帶著TNGA席捲全國，大眾也不斷把MQB的價格往下探。曾經清一色都是中國品牌的SUV銷量前十榜單，現已被攻佔了五位，中國品牌的市場份額也從頂峰時期的44%下跌到如今的37%！
過去，我們以為設計靚麗的自主品牌已經迎來勝利的曙光，市場佔比逐年遞增，甚有破半之勢。殊不知，所謂的曙光不過是暴風雨來臨前的假象，一旦合資品牌“狠下毒手”，把價格下探到和中國品牌一樣時，這一假象就會不攻自破，暴風雨也會隨之來臨。
在這場暴風雨中，很多自主品牌試圖用各種促銷手法來挽救銷量，可卻始終無濟於事。因為消費者不買自主品牌的賬，不是因為產品種類不夠多，價格不夠低，而是自主品牌缺乏“技術品牌”這一閃光點。
汽車這個行業，比價格，比性價比，是門檻最低的競爭手段。在消費升級的浪潮下，這一手段早已變得弱不禁風，收效甚微。
降價換來的銷量只會損害品牌，只有比技術，比口碑才會帶來品牌和銷量的雙增長！所以，接下來幾年裡，自主品牌必須要從“設計為王”走向“技術為王”！
這些年，我們也看到了自主品牌不斷湧出一些新技術，並把他們打造成自己的“技術品牌”，例如長安的“藍鯨發動機”；傳祺的Adigo智聯生態，390T發動機；吉利的CMA，混動技術……
過去，你也許會因為VTEC買本田，會因為Quattro買奧迪，會因為TNGA買豐田……。現在，買中國品牌，未必只因為“性價比”三個字，也許會因為它的發動機，它的平臺架構，它的智聯生態系統，它的健康座艙標準……
也許有一天，你會因為中國品牌的技術而感到自豪，也只有到了那一天，屬於中國汽車的技術品牌才會真正誕生，中國汽車品牌才會真正強大起來。
國家企業技術中心的這份榜單見證了中國汽車品牌技術向上發展。（亞夫）
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