EVO伍
EVO四代服役了兩年，湯米馬基寧駕駛EVO四代在WRC征戰兩年，這兩年都蟬聯車手總冠軍，完全可以證明EVO的強大。在1998年，EVO五代上市。
由於四代的強化升級，還在WRC拉力賽中取得了好成績，所以，三菱對EVO五代就沒有進行大幅度的改造提升。底盤上將前後懸臂加長，對懸掛幾個固定點重新定位做了微調。提供了前四活塞、後雙活塞的Brembo剎車系統。
發動機由於日本限定了只能最高達到280匹馬力，功率上三菱無法做出調整升級，只把發動扭矩由原來的360Nm的扭矩提升到380Nm，這只是把發動機活塞輕量化後，將渦輪進氣口加大，以此來加大發動機的進氣量。
EVO五代限量生產6000臺，絕對是一款值得收藏的一款車。此時的EVO在WRC拉力賽中已經處於巔峰，在1998 年還是湯米馬基寧駕駛EVO五代蟬聯冠軍。而R.Burmns狀態恢復，奪下其餘的33分，為三菱捧回車隊總冠軍。1999 年三菱車隊繼續以EVO五代參賽，湯米馬基寧再奪車手冠軍，不過新人F.Loix繼續.上演了1997 年R.Burns的噩夢，車隊積分跌至第三。
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由於1999年的WRC賽制規定，空氣動力學套件必須包含在車體之內，這讓EVO六代需要將很多空氣動力學套件合併入車身內。我們可以看到，在EVO六代上，首次引入了雙翼片尾翼，這是三菱在賽制之間做出的靈活讓步。EVO六代相比五代有了非常大的改進，不過，EVO六代在內斂與張揚之間找到了一個很好的平衡點。
為了繼續拓展發動機扭矩，三菱首度將WRC賽車上的鈦合金渦輪引入EVO平民版，鈦合金的剛性、韌性高於普通鋼，而質量卻非常輕巧，用鈦合金製造的渦輪增壓器可以降低慣性力矩，將渦輪遲滯的影響降至最低。冷卻系統的水泵一定調校，將發動機冷卻水循環速度加快，並在前端水箱處設計了風道，將氣流從前端引入，並從側面引出，降低發動機艙內的空氣紊流。六代EVO達到了EVO歷史上的巔峰。
此外，對於發動機的調校還圍繞可靠度展開，尤其是發動機的冷卻和潤滑系統。活塞連桿中加入了冷卻油槽，機油既可降低活塞頂部和裙部的熱量，又可加強潤滑。但這一設計帶來的弊端是機油溫度過高。為此，三菱特別將機油冷卻器加大，以降低機油溫度。
為了紀念馬基寧奪下WRC四連冠，三菱趁熱打鐵，推出了馬基寧紀念版，車迷多稱之為6.5代(六代半)。紀念版車身上的區別在於車身拉花。這套拉花沿用了WRC賽車的形式，同時在保險槓左側增設了進氣口。 而底盤上則將車身降低15mm,換用了更硬朗的減震器和彈簧，並有低背壓排氣系統植入。車內則添加了不少TM Edition的Logo,總產量僅為2705輛。
不過駕駛EVO六代參賽的馬基寧卻未能完成五連冠的夢想，法國人的標緻206WRC憑藉小巧的身姿，將EVO六代擠下了聖壇，加之F.Loix完全不在狀態，當年馬基寧個人成績僅位居第五，而車隊也跌落到第四名。
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