煙臺在職碩士論文指導
首先說，在關於修建海底隧道我不是內行，對此不多說。就目前我國的建造動車和動車軌道、高速列車及其高鐵軌道的技術相當成熟、相當先進，其實從青島沿著渤海灣建設高鐵、動車線路到達大連不就可以縮短運輸時間了嗎？這樣既可以較能解決問題又可節省巨資，更重要的是能夠較大地降低地震帶帶來的安全風險問題。以上只是個人的膚淺看法，不喜勿噴。謝謝。
管見之管見
渤海灣海底隧道項目其實早就開始討論了，早在1992年煙臺方面就提出建設該項目的想法，為此山東省政府和遼寧省政府都予以了積極配合和研究。
如果這項工程建成，那麼從遼寧到山東的距離會大大縮短，而整個東北到上海或江浙地區的距離也會縮短一些（不會太多），但是該工程必然會加強山東和東北的經濟、人員往來。
（渤海灣海底隧道工程示意圖）
不過時至今日，距離渤海灣海底隧道工程提出已經過去快30年了，但該項目卻依舊沒有動工，目前仍然處於討論之中。
既然兩邊的熱情都這麼高，那為啥渤海灣海底隧道工程卻遲遲沒有上馬呢？
原因非常簡單，該項目的工廠難度太大了，耗資也非常高。
通過許多科普節目，很多人都知道了一種叫海底沉管技術，這項技術被用於港珠澳大橋的修建過程中，另外“盾構機”這個掘地神器也被大家所熟知，因此不少人認為有了這兩種技術在手，造個海底隧道不成問題。
可是大家想問題真的不能想當然，在海底造隧道是一件工程量極大的事情，其難度和造價要遠超港珠澳大橋，畢竟港珠澳大橋只有一小段在海底，而渤海灣海底隧道幾乎全部在海底，二者的工程難度不可同日而語。
渤海海峽的南北直線寬度約為109公里，這是最短距離，如果要修隧道，實際長度約在120公里左右，如果建成，這將是世界上最長的海底隧道。單看這個長度大家就會明白，這工程量指定少不了。
相比之下，目前世界上最長的海底隧道是位於日本本州島和北海道島之間的青函隧道，該隧道全長54公里，其中23公里位於海底，這個長度要比渤海灣海底隧道短了一半的距離。而即便如此，日本人也是花了24年時間才建成，為此日本還搭上了33條人命，可見工程難度只艱鉅。
渤海海峽不僅長度遠超青函隧道所在津輕海峽，其水下海況同樣是極為複雜。
在地勢上，渤海海峽呈現“北深南淺”之勢，其海水最淺的地方僅有10米深，但最深處則有87米，其他絕大部分水域的水深則在20-40米之間。雖然深度不及津輕海峽，但也絕不是在地面上打隧道那麼簡單。
除了施工難度大以外，渤海灣海底隧道還要面臨一個更加艱鉅的問題，渤海灣海底隧道整體都處於一個地震帶上，其地質條件就不算很穩定，這也是必須解決的問題。
其實這麼巨大的一個工程，要考慮的問題有很多，絕不只是想想就能幹的。並且渤海灣海底隧道與我們想象中的隧道是不一樣的。
渤海灣海底隧道並不是任由汽車自由出入，還是通過火車將汽車集中運輸，所以其便利程度也不是很高。
（想象中的渤海灣海底隧道） 
（設計中的渤海灣海底隧道）那麼為什麼不能讓車輛自由行程呢？因為當前的技術還做不到。
別的不說，這麼長的隧道，僅僅是通風問題就非常頭疼。
海底隧道必然是全程高度密封的，然而在如此長距離的隧道中，如何通風就是個大問題。要知道車輛發動機的運行是需要氧氣的，而發動機在吸進氧氣的同時，也在不斷地排放出有毒廢棄，這對隧道內的空氣質量提出了巨大的挑戰。
如果換氣出現故障，那麼開進去的汽車就都出不來了，後果非常嚴重。而如此長距離的通風換氣，所需要的設備和供電問題都是過去所不曾遇到過的。
此外，假如隧道內發生了火災和地震，如何疏散車輛，如何進行救援，這些情況以前也都沒有先例。
鑑於以上的原因，目前長距離的海底隧道都是隻跑電力火車的。
（青函隧道也只是跑火車）
拋去施工難度，渤海灣海底隧道工程的造價也是棘手的事情。
具保守估計，渤海灣海底隧道的造價至少要2600億RMB，因此在建成之後，收費也就是必然的了。而如果收費價格過高，肯定就會影響人們使用渤海灣海底隧道的熱情，但要是收費較低，那麼工程回本又遙遙無期，這個平衡點很難拿捏。
千佛山車神
1.即便沒什麼人反對，這個跨海通道修建的可能性也不大。
2.理性滴說，煙大跨海通道（別管是大橋、隧道或是橋隧）並不具備港珠澳或者海南跨海通道的戰略意義。
3.有些人會覺得從大連到煙臺的跨海通道能大大縮短從東北到華東地區的交通距離，但實際上，從地圖上量一下，從瀋陽到徐州（連雲港），走傳統的環渤海線路，或者是這個煙大跨海通道，距離到底差多少？是不是有某些人所期待的戰略級差距，不言自明……
4.這個跨海通道，基本上也就是像港珠澳這樣的公路為主，那實際的運載量到底有多大？如果是做成跨海鐵路（或者公鐵兩用），那投資又是天文數字……
5.這個通道對於東北到底有怎樣的意義呢？從輸入來說，無論是貨物還是勞動力，東北地區的吸引力都不可能因為這麼一條通道就有脫胎換骨的變化；從輸出來說，東北如今大概也就農產品會有些競爭力，比如玉米大豆蔬菜等，但是這些農副產品，應該是海運最合算最有競爭力，而人口輸出對東北簡直就是傷筋動骨了……
6.再有，相比之下，環渤海區域的天津北京河北，才應該是東北地區要儘量對接的戰略級市場和資源，無論是交通、區域還有差異化發展，華北與東北都是合則兩利，分則雙敗的局面。往南看，也就是看上去很美而已，最多能輻射到山東半島，再往南去，蘇北的經濟最多也就是剛起步。這條跨海通道真要影響到長三角，那它所節約下來的幾百公里頓時就沒了意義，還不如航空和海運有優勢……
7.投資一定是天量的。東北有心無力，山東雖然有這個財力，但應該是不會搞這麼孤注一擲的投資，弄這個還不如好好搞一搞外貿型的海洋經濟，或者扶持一下魯西經濟。那指望國家？那就且排隊吧……
8.綜合來說，這條跨海通道的所謂戰略意義，也就是把煙臺（威海、山東半島）到大連的地理距離縮短了，其他的意義都不大。所以，不需要大部分人反對，理性的人都暫時不會也不可能考慮這個所謂的超級工程……
搬不動的小強
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渤海灣海底隧道是指從大連到煙臺開設的隧道，預計隧道全長118公里，建設成本大約3000億（按照目前的貨幣購買力計算），但是開通後的經濟價值如何呢？
東北三省大部分地區都在瀋陽以北，從瀋陽經過天津到濟南的距離是904公里，從瀋陽經過大連、煙臺到濟南的距離是897公里，那麼該有多少車從大連走海底隧道呢？
按照目前國內的海底隧道的收費標準，大連到煙臺的渤海灣海底隧道的小車收費大約為50元左右，按照這樣收費計算，首先很多從瀋陽往北的東三省廣大地區的車輛到濟南的話，將直接從天津經過，不走海底隧道；而大連、煙臺兩地的車輛、膠東半島到遼東半島往來的車輛也許會走海底隧道，但是過路費根本無法支撐隧道之後的日常運營經費，就不要說隧道建設的三千多億了。
按照使用週期一百年來計算，該隧道的費用單靠過路費是收不起來的，保本都不可能，就不談盈利了。
相信國家從經濟角度來說，理性地分析經濟因素，會否決掉該項目，從國力來說，3000多億，等於多少箇中西部省份的全年GDP，這本身就是勞民傷財的工程，不值得建設。當然，大連和煙臺、遼東半島、山東半島的網友可能不同意此觀點，那麼這個錢誰來掏？你們自己掏的起嗎？
當然，從國家戰略、振興東北、東北亞的穩定、軍事戰略來考慮，國家如果不惜血本來修大連到海底隧道，也有其可行性。
MBA智慧錢大山
咱們先分析一下“港珠澳”大橋 1200億投資需要100年收回成本 每年的養護費用更是大的驚人！至於百年後還能運行多少年？估計又要推倒重建了吧 那為什麼要建呢？因為這是國家領導人的戰略需要 並不是以盈利為目的 實際經濟意義並不大 香港人就非常牴觸！因為80%的錢由香港出資加上後期養護費用都是一個沉重的負擔 這個賬香港人會算 “渤海隧道”投資估計是“港珠澳”的3-5倍 大煙不是港澳 既沒有經濟實力也沒有戰略價值 誰也不能輻射誰 誰也不能帶動誰 瀋陽以北的客貨運完全可以走天津從而避免過隧道帶來的額外費用 而且南下的運行時間差不多 所以說一個投資需要幾百年才能收回成本的項目 除非設計壽命500年 估計這個技術還要等上500年！
冠之峰
“渤海跨海隧道”的設想，上世紀九十年代提出，為了滿足全國與東北地區經濟的對接，為東北地區經濟振興，開闢又一通往世界的“窗口”，解決東北內陸沒有出海港口的尷尬局面，束縛東北地區多年的問題得以緩解。“理想很豐滿，現實很骨感”，“渤海跨海隧道”建設困難重重，因此隨經歷多年的前期論證階段，但遲遲未能開工。
渤海，我國四大海之一，我國內海，開發建設，不用別人指手畫腳。渤海面積九萬多平方公里，被山東半島和遼東半島環抱，渤海與黃海分界線為：山東蓬萊角至遼寧大連老鐵山角，海上直線距離不到110公里，但由於渤海海峽的存在，東北與山東乃至我國南方地區距離無形中增加了上千公里，時間增加了數倍，尤其是山東威海與遼寧大連，瑤海相望，距離很近，但是有種“我住長江頭，君住長江尾。日日思君不見君，共飲長江水。”的感覺。因此，有些人渴望“渤海跨海隧道”早日建成，不僅可以方便兩地人民，縮短通航時間，更深遠的意義是促進東北地區經濟發展，加快東北老工業區與全國，全世界的融合，促進經濟增長，發揮老工業區的優勢和技術，振興東北地區經濟未來。任何事都是雙面性的，有贊成此世紀工程的，也有反對此工程的，那麼，為什麼有的人反對修建渤海跨海隧道？原因何在呢？
第一、自然災害原因
渤海處於環太平洋地震帶上，上世紀發生七級以上地震。渤海西部為亞歐板塊，東部為太平洋板塊，兩者處於板塊的消亡邊界，形成了世界上最深的海溝——馬裡亞納海溝，深度11034米，世界最低點。而千里之外的日本，更是天天地震不斷。因此，持此觀點的人，不建議建造“渤海跨海隧道”。
第二、地形複雜原因
渤海灣，平均深度18米，雖然深度不大，但渤海灣正處於郯廬斷裂帶上 ，使得渤海灣地質條件極為複雜，給後期建設勘察地形，選址修隧道帶來極大難度，雖然我們說山東蓬萊角至遼寧大連老鐵山角距離不到110公里，但是修建隧道可不像畫直線那麼簡單，要考慮諸多因素，像地震、颱風、海嘯等自然災害預防，還有110多公里隧道通風換氣等問題。因此，持此觀點的人，不建議建造“渤海跨海隧道”。
第三、成本太高原因
修建“渤海跨海隧道”，相比於陸地上建造環渤海鐵路，通過能力差、建設週期長、投資費用高，運營費用不低，成本回收慢，工程難度大，建造技術不太成熟。有專家保守估計，前期建設就要投資2600多億，而後期運營費用昂貴。我國三峽大壩當年投資2000億元，港珠澳大橋投資1269億元，而“渤海跨海隧道”投資高於三峽大壩，是港珠澳大橋投資的兩倍還要多 一些。因此，持此觀點的人，不建議建造“渤海跨海隧道”。
第四、環渤海灣鐵路已開始建設原因
對於交通工具而言，鐵路運輸要比空運、水運安全的多，而且建造成本也要低於隧道或者橋樑建設。據悉，環渤海高鐵濰坊-煙臺段，已開工建設，而天津到唐山，唐山到秦皇島，秦皇島到瀋陽，瀋陽到大連都已經通高鐵。如果處於成本考慮，完全可以利用原來的高鐵路線，把沒有鐵路的煙臺段高鐵修好，環渤海鐵路完全可以成型通車。當然，即使修建新的高鐵路線，成本也比修建“渤海跨海隧道”費用低的多的多。因此，持此觀點的人，也不同意建造“渤海跨海隧道”。
個人觀點，謝謝閱讀。
這麼近那麼遠F4
關於這個問題，“有的人”表示：我沒有，我不是，別瞎說啊！
作為我國的兩大半島，山東半島和遼東半島不僅是共為京師的門戶，歷史上更是不可分割的整體。
除明朝時期的遼東半島隸屬於山東省，清朝以來的“闖關東”，有相當一部分人口來自於山東。直到今天，山東省和遼寧乃至整個東北的聯繫都非常密切。
然而，就是這一條最窄約109公里的渤海海峽，將山東半島和遼東半島分隔開來。煙臺和大連之間的直線距離僅170公里，但兩者的陸地通勤卻需要繞到1980公里，乘船也需要6.5~8個小時，而且每年約有一個月時間因風浪無法通行。
在這樣的情況下，修建一條連接山東半島和遼東半島的跨海通道工程，就顯得越來越重要。
而經過相關專家的大量論證，提出了諸如海面高架橋、南橋北隧、海底隧道等多種跨海通道方案，而出於安全和生態等因素的考慮，最終選擇了全海底隧道方案。而因為隧道長度過大難以解決通風問題，因此工程採用火車隧道方案，汽車則藉助火車通行。
作為我國名副其實的戰略工程，若長約123公里的渤海隧道全面建成，則山東遼寧兩省乃至整個東部的交通格局將發生翻天覆地的改變。
但這樣一個功在當代，利在千秋的巨大工程，從1992年提出以來，就始終處於“紙上談兵”的階段。27年以來，參與研究的專家學者高達上千人，研究了無數次，論證了很多次，也上報了好幾次，但望眼欲穿的渤海隧道始終不見蹤影。
很多人說，123公里的超長距離，以及地處地震斷裂帶上的險惡環境，是渤海隧道項目難以落地的最根本因素。
關於這種說法，靜夜史不置可否，因為在地震斷裂帶上修建海底隧道從來有先例可循，比如日本的青函隧道；而且絕不是難以克服的，畢竟作為“基建狂魔”的我們，已經修建了三峽、港珠澳大橋等一系列巨大工程，在渤海隧道工程上，不存在技術上的難題。
而且即便技術再不濟，利用廟島群島修建跨海大橋總歸是沒有問題的，然而這樣的工程同樣沒有著落。
所以靜夜史有理由相信：阻礙渤海隧道落地的，一定是人文因素，就和工程量難度係數更低的瓊州海峽跨海大橋始終難產一樣，人文因素的“沒必要”和“不允許”，最終阻礙了渤海隧道的橫空出世。
1、沒必要
渤海隧道修建的最初設想是縮短遼東半島和山東半島的陸上通勤距離，特別是煙臺和大連的通勤距離將縮短10倍左右。
但從整個東部交通格局的角度來看，渤海海峽並不是那麼“非修不可”。
比如從哈爾濱到廣州，走傳統的京哈—京廣線與穿越渤海隧道並沒有明顯的距離差別，而且過渤海隧道還將產生一定的費用，這反而增加了通勤的成本。
所以，從全國鐵路網的角度來看，渤海隧道的地位非常尷尬。
一般而言，無論海底隧道還是跨海大橋，其使用頻率從來都是隨著距離的增加，從工程兩側向周邊逐漸遞減。所以渤海隧道首先造福的是山東和遼寧兩省，其次才是吉林、黑龍江以及江蘇、安徽等。
所以即便是周邊省份傾囊相助，但3000多億元的投資，必然主要由山東和遼寧兩省承擔。問題是：他們能夠承擔得起嗎？
作為我國GDP第三名的省份，山東承擔一半投資問題不大，但因為渤海隧道主要方便了煙臺及周邊市縣，包括德州、東營在內的其他市縣如何情願支持？
而比山東更尷尬的是：今天的東北，雖然仍舊是“共和國工業的長子”，但在改革開放後卻徹底被邊緣化，與東南沿海省份的差距越拉越大。
而靜夜史始終認為：無論跨海大橋還是海底隧道，其根本目標還是“錦上添花”而不是“雪中送炭”。如果整個東北的經濟與山東嚴重不對等，那麼渤海隧道不僅無法讓山東和遼寧強強聯合，實現兩地的騰飛，反而會成為令山東越發不滿的吸血管，這是山東不願意接受的。
所以，渤海隧道和瓊州海峽跨海大橋遭遇的是同樣的窘境，因為東北不是上海或者港澳，所以經濟較為發達的山東除了想要扭轉不利地位的煙臺，其他市縣的熱情真的高不起來。
2、不允許
雖說渤海隧道難以從根本上改變我國的交通佈局，但在渤海周邊這個區域內，其影響可以說是顛覆性的。那就是：從此山東和遼寧的陸地通勤，再也不需要經過京津冀，尤其是河北和天津了。
在人流物流就是財流的今天，如果失去了這些流量，所謂的環渤海戰略將從根本上失去意義。
作為我國北方最重要的兩個工業區，遼中南和京津唐工業區長時間在北方鶴立雞群。但他們的存在，並未從根本上帶動整個北方的發展，尤其是在東北老工業基地盛極而衰後，遼中南工業區的地位也變得越來越尷尬。
在這樣的情況下，囊括遼中南和京津唐工業區的環渤海戰略應運而生。但問題是：這個囊括了5個省份，且不同發展模式，更要命的是經濟實力嚴重不平衡的區域，想要協調發展可謂難於登天。
靜夜史始終認為，因為經濟重心在南，我國北方始終缺乏孕育特大城市甚至超級城市的基礎，所以北方城市想要崛起，就必須依靠手中的政治資源對周邊省份進行瘋狂的“空吸”，最典型的莫過於首都北京。
在北京一如既往的發展模式下，天津這個曾經的北方第一大工業城市徹底泯然眾人，而作為沿海省份的河北則始終後天不足。
所以，不願被空吸的山東和遼寧，使得環渤海經濟圈無疾而終，隨後才有了京津冀一體化，以及京津冀協同發展戰略，而山東和遼寧則再度被邊緣化。
在這樣的情況下，北京就更不允許渤海隧道建成，讓山東和東北一起玩泥巴了。要知道，即便當前的東北發展相對滯後，但對於北京都是有價值的存在，所以只要首都還在，就不會允許山東和東北“自立門戶”。
從某種程度上說，技術不是困難，資金不是問題，利益才是阻礙渤海隧道項目實施的最大障礙。
多有疏漏，煩請斧正。
我是靜夜史，期待您的關注。
靜夜史
原因很簡單，如果這是個小工程早就幹完了，為什麼這麼久連準確結果都沒有，顧慮有很多。
第一，安全性，渤海有地震帶的，無論是隧道還是南橋北隧，一旦出現地震這個安全係數就真的不高了，而一旦出現事故這可以稱得上是巨大的事故了。
第二，投資，這是一個千億級別的巨大投資，無論是大連和煙臺還是遼寧和山東，這都是一個巨大無比的負擔，不是開玩笑的，而且這種工程預計的兩三千億真不一定夠。
第三，大連和山東之間現在海運很發達，如果隧道建成之後不是填補了空白，而只是一個變更，對於大連和山東的海運影響相當不小，甚至可以說是重創，而好處還需要時間來驗證，至少也是需要相當的時間去開發。這樣就成了七傷拳，先給了自己一刀。
第四，建立這個隧道很大一部分原因是為了溝通東北和山東南方，目的是陣營東北，但現在有個顧慮就是東北發現和山東已經差了不少，東北的人才一直在流失，而現在阻止東北人才流失的最大力量就是東北天然的交通不便，東北三省人才南下交通不方便，大連在這個起了一個人兜底的作用，北邊的人才到南下到了大連之後想要繼續南下交通太麻煩，如果隧道修了把交通問題解決了之後很可能出現南方人才不進來，東北人才流失的更快了，甚至把現在依靠北方人才發展的大連直接打殘了也說不定。
第五，週期問題，這個隧道不是一天兩天可以完成的，預計都是十幾二十年，甚至實際可能還要長，在這個時間跨度之中，大量的投資進去而沒什麼直接回報，可能讓本就經濟發展乏力的大連和其他高速發展城市脫節，這就更可能導致第四個問題的發生。
巡天末頁
東部沿海地區，被大海分割的重要地區就是東山膠東和遼寧遼東半島
- 渤海不僅僅分割的是大連和煙臺
- 首先是環渤海城市不能形成環形交通
- 大一點是分割了山東、遼寧兩個大省交通
- 再放大一點，對整個東北，華東，東北亞影響深遠！
渤海跨海大通道建成，將使遼東、膠東成為東北亞自貿區核心區域
- 中日韓朝俄東北亞自貿區是大勢，終將建成
- 發揮兩個沿海半島港，連成一體，發展大灣區經濟將是必然！
- 遲上不如早上！
天佑中華紫氣東來
我知道這個地方是古地震帶，但並沒有與橋隧工程聯繫起來思考過，看了此頭條才知道對橋隧工程的危善性。我反對建橋隧的理由是投資巨，交通通道單一，服務年限短。不管是建橋還是建隧，總要化費兩三千億，並且橋案只能打通高速公路，而隧案只能打通鐵路交通都存在交通上的侷限性，更在於橋隧的交通建築的壽命多則不足200年。
一，而我提出採用雙導堤的施工方法，只用九年時間，先期費用只用80億，就能打通勃海海峽南北通道，而後期的防護工程(海塘)等在200億左右，勃海海峽的橋與通航工程也在200億左右，整個工程在480億左右，滿打蒲算也到不了600億，工程投資與橋隧比省多了。且填海方案是高速公路與高速鐵路一起通，更在於其工程的服務年限可達萬年，還有填海工程所帶來的土地效益以及淡水面效益，以及環境效益等都是非常大的。
二，工程方案的情況。採用黃河每年16億噸泥沙，用雙導堤的施工方法，從黃河口到屺姆角再沿廟島群島之西，一直到北隍城島，距離不足二百公里，作約寬1500米左右的兩條預圍，只要材料不漲價，80億應該夠用了，還包括了施工費。一點五公里寬的預圍內，中間帶灘塗的河道寬度約五百米，兩邊大堤約各寬五百米，約三年時間可達北隍城島腳下，而北隍城島北去，老鐵山之南，最深處約86米左右，約需6年時間，黃河泥沙才能填平這個勃海的最深處。打通了勃海海峽的陸路通道，至少還要做以下幾件事，一是築海塘，保護海峽大堤通道。二是建造勃海海峽通航通道，包括兩座分航道的各長300米左右的雙層公鐵兩用橋，並在橋東面建設一個百多平方公里的外湖，也稱閘湖，主要功能是防止和截斷內湖淡水的外流和海水的侵入。三是內湖，是指勃海由於填築了海峽大堤形成了勃海湖，他的海淡水的置換。四是在煙臺之北的淺海區繼續利用黃河泥沙填海，因為水淺，其填海效果比較好。如果煙臺能獲得大片的土地，煙臺GDP超越青島應該是可能的，因為地利使其坐享南北交通之利，並有追趕京津的條件。
三，採用黃河泥沙填築勃海海峽大堤，具有很大的環境效益，道理如下:一是如果黃河不是東去勃海海峽，保持現有狀態，加上遼河，大小淩河等河流的泥沙，二百年以後，勃海已被各河泥沙淤填得所剩無幾，如果勃海消失，那麼會影響到勃海周圍的水溼條件與氣侯，科爾沁沙地的現象會擴展，毛烏素的旱象會更嚴重，400毫米等降雨線會東移。而由於黃河的東去勃海海峽，保衛了勃海水面，那麼以上的那些惡劣的氣侯情況就不會出現，這是最大的保護環境。二是勃海一旦成為淡水湖，沿湖的鹽鹼地將會得到根治，沿湖的地下水位也會得到提升。三是沿湖的京津冀遼魯等省市的農業灌溉將得到徹底改觀。
四，整個工程總投資約480億，如果將這些工程費用當作投資，組建一個股份公司，將來將會創造一個萬億產值的大公司。從股份的性質上來講，如果是國家撥款，那應是國有控股公司，這樣的改變，從公司角度看，不是拿國家的錢建國家的工程，而是拿公司自己的錢建自己的工程，工程的投資效率要求會更合理，公司的義務(業務)是利用黃河泥沙資源的填海工程，而公司的權利也在於這些工程。比如高速公路與過撟管理收入，通航管理收入，填海土地及收入，以及淡水養殖產業等等，並且其還是填海工程的施工招標單位，可以是國內的填海產業的領頭單位。
