烟台在职硕士论文指导
首先说，在关于修建海底隧道我不是内行，对此不多说。就目前我国的建造动车和动车轨道、高速列车及其高铁轨道的技术相当成熟、相当先进，其实从青岛沿着渤海湾建设高铁、动车线路到达大连不就可以缩短运输时间了吗？这样既可以较能解决问题又可节省巨资，更重要的是能够较大地降低地震带带来的安全风险问题。以上只是个人的肤浅看法，不喜勿喷。谢谢。
管见之管见
渤海湾海底隧道项目其实早就开始讨论了，早在1992年烟台方面就提出建设该项目的想法，为此山东省政府和辽宁省政府都予以了积极配合和研究。
如果这项工程建成，那么从辽宁到山东的距离会大大缩短，而整个东北到上海或江浙地区的距离也会缩短一些（不会太多），但是该工程必然会加强山东和东北的经济、人员往来。
（渤海湾海底隧道工程示意图）
不过时至今日，距离渤海湾海底隧道工程提出已经过去快30年了，但该项目却依旧没有动工，目前仍然处于讨论之中。
既然两边的热情都这么高，那为啥渤海湾海底隧道工程却迟迟没有上马呢？
原因非常简单，该项目的工厂难度太大了，耗资也非常高。
通过许多科普节目，很多人都知道了一种叫海底沉管技术，这项技术被用于港珠澳大桥的修建过程中，另外“盾构机”这个掘地神器也被大家所熟知，因此不少人认为有了这两种技术在手，造个海底隧道不成问题。
可是大家想问题真的不能想当然，在海底造隧道是一件工程量极大的事情，其难度和造价要远超港珠澳大桥，毕竟港珠澳大桥只有一小段在海底，而渤海湾海底隧道几乎全部在海底，二者的工程难度不可同日而语。
渤海海峡的南北直线宽度约为109公里，这是最短距离，如果要修隧道，实际长度约在120公里左右，如果建成，这将是世界上最长的海底隧道。单看这个长度大家就会明白，这工程量指定少不了。
相比之下，目前世界上最长的海底隧道是位于日本本州岛和北海道岛之间的青函隧道，该隧道全长54公里，其中23公里位于海底，这个长度要比渤海湾海底隧道短了一半的距离。而即便如此，日本人也是花了24年时间才建成，为此日本还搭上了33条人命，可见工程难度只艰巨。
渤海海峡不仅长度远超青函隧道所在津轻海峡，其水下海况同样是极为复杂。
在地势上，渤海海峡呈现“北深南浅”之势，其海水最浅的地方仅有10米深，但最深处则有87米，其他绝大部分水域的水深则在20-40米之间。虽然深度不及津轻海峡，但也绝不是在地面上打隧道那么简单。
除了施工难度大以外，渤海湾海底隧道还要面临一个更加艰巨的问题，渤海湾海底隧道整体都处于一个地震带上，其地质条件就不算很稳定，这也是必须解决的问题。
其实这么巨大的一个工程，要考虑的问题有很多，绝不只是想想就能干的。并且渤海湾海底隧道与我们想象中的隧道是不一样的。
渤海湾海底隧道并不是任由汽车自由出入，还是通过火车将汽车集中运输，所以其便利程度也不是很高。
（想象中的渤海湾海底隧道） 
（设计中的渤海湾海底隧道）那么为什么不能让车辆自由行程呢？因为当前的技术还做不到。
别的不说，这么长的隧道，仅仅是通风问题就非常头疼。
海底隧道必然是全程高度密封的，然而在如此长距离的隧道中，如何通风就是个大问题。要知道车辆发动机的运行是需要氧气的，而发动机在吸进氧气的同时，也在不断地排放出有毒废弃，这对隧道内的空气质量提出了巨大的挑战。
如果换气出现故障，那么开进去的汽车就都出不来了，后果非常严重。而如此长距离的通风换气，所需要的设备和供电问题都是过去所不曾遇到过的。
此外，假如隧道内发生了火灾和地震，如何疏散车辆，如何进行救援，这些情况以前也都没有先例。
鉴于以上的原因，目前长距离的海底隧道都是只跑电力火车的。
（青函隧道也只是跑火车）
抛去施工难度，渤海湾海底隧道工程的造价也是棘手的事情。
具保守估计，渤海湾海底隧道的造价至少要2600亿RMB，因此在建成之后，收费也就是必然的了。而如果收费价格过高，肯定就会影响人们使用渤海湾海底隧道的热情，但要是收费较低，那么工程回本又遥遥无期，这个平衡点很难拿捏。
千佛山车神
1.即便没什么人反对，这个跨海通道修建的可能性也不大。
2.理性滴说，烟大跨海通道（别管是大桥、隧道或是桥隧）并不具备港珠澳或者海南跨海通道的战略意义。
3.有些人会觉得从大连到烟台的跨海通道能大大缩短从东北到华东地区的交通距离，但实际上，从地图上量一下，从沈阳到徐州（连云港），走传统的环渤海线路，或者是这个烟大跨海通道，距离到底差多少？是不是有某些人所期待的战略级差距，不言自明……
4.这个跨海通道，基本上也就是像港珠澳这样的公路为主，那实际的运载量到底有多大？如果是做成跨海铁路（或者公铁两用），那投资又是天文数字……
5.这个通道对于东北到底有怎样的意义呢？从输入来说，无论是货物还是劳动力，东北地区的吸引力都不可能因为这么一条通道就有脱胎换骨的变化；从输出来说，东北如今大概也就农产品会有些竞争力，比如玉米大豆蔬菜等，但是这些农副产品，应该是海运最合算最有竞争力，而人口输出对东北简直就是伤筋动骨了……
6.再有，相比之下，环渤海区域的天津北京河北，才应该是东北地区要尽量对接的战略级市场和资源，无论是交通、区域还有差异化发展，华北与东北都是合则两利，分则双败的局面。往南看，也就是看上去很美而已，最多能辐射到山东半岛，再往南去，苏北的经济最多也就是刚起步。这条跨海通道真要影响到长三角，那它所节约下来的几百公里顿时就没了意义，还不如航空和海运有优势……
7.投资一定是天量的。东北有心无力，山东虽然有这个财力，但应该是不会搞这么孤注一掷的投资，弄这个还不如好好搞一搞外贸型的海洋经济，或者扶持一下鲁西经济。那指望国家？那就且排队吧……
8.综合来说，这条跨海通道的所谓战略意义，也就是把烟台（威海、山东半岛）到大连的地理距离缩短了，其他的意义都不大。所以，不需要大部分人反对，理性的人都暂时不会也不可能考虑这个所谓的超级工程……
搬不动的小强
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渤海湾海底隧道是指从大连到烟台开设的隧道，预计隧道全长118公里，建设成本大约3000亿（按照目前的货币购买力计算），但是开通后的经济价值如何呢？
东北三省大部分地区都在沈阳以北，从沈阳经过天津到济南的距离是904公里，从沈阳经过大连、烟台到济南的距离是897公里，那么该有多少车从大连走海底隧道呢？
按照目前国内的海底隧道的收费标准，大连到烟台的渤海湾海底隧道的小车收费大约为50元左右，按照这样收费计算，首先很多从沈阳往北的东三省广大地区的车辆到济南的话，将直接从天津经过，不走海底隧道；而大连、烟台两地的车辆、胶东半岛到辽东半岛往来的车辆也许会走海底隧道，但是过路费根本无法支撑隧道之后的日常运营经费，就不要说隧道建设的三千多亿了。
按照使用周期一百年来计算，该隧道的费用单靠过路费是收不起来的，保本都不可能，就不谈盈利了。
相信国家从经济角度来说，理性地分析经济因素，会否决掉该项目，从国力来说，3000多亿，等于多少个中西部省份的全年GDP，这本身就是劳民伤财的工程，不值得建设。当然，大连和烟台、辽东半岛、山东半岛的网友可能不同意此观点，那么这个钱谁来掏？你们自己掏的起吗？
当然，从国家战略、振兴东北、东北亚的稳定、军事战略来考虑，国家如果不惜血本来修大连到海底隧道，也有其可行性。
MBA智慧钱大山
咱们先分析一下“港珠澳”大桥 1200亿投资需要100年收回成本 每年的养护费用更是大的惊人！至于百年后还能运行多少年？估计又要推倒重建了吧 那为什么要建呢？因为这是国家领导人的战略需要 并不是以盈利为目的 实际经济意义并不大 香港人就非常抵触！因为80%的钱由香港出资加上后期养护费用都是一个沉重的负担 这个账香港人会算 “渤海隧道”投资估计是“港珠澳”的3-5倍 大烟不是港澳 既没有经济实力也没有战略价值 谁也不能辐射谁 谁也不能带动谁 沈阳以北的客货运完全可以走天津从而避免过隧道带来的额外费用 而且南下的运行时间差不多 所以说一个投资需要几百年才能收回成本的项目 除非设计寿命500年 估计这个技术还要等上500年！
冠之峰
“渤海跨海隧道”的设想，上世纪九十年代提出，为了满足全国与东北地区经济的对接，为东北地区经济振兴，开辟又一通往世界的“窗口”，解决东北内陆没有出海港口的尴尬局面，束缚东北地区多年的问题得以缓解。“理想很丰满，现实很骨感”，“渤海跨海隧道”建设困难重重，因此随经历多年的前期论证阶段，但迟迟未能开工。
渤海，我国四大海之一，我国内海，开发建设，不用别人指手画脚。渤海面积九万多平方公里，被山东半岛和辽东半岛环抱，渤海与黄海分界线为：山东蓬莱角至辽宁大连老铁山角，海上直线距离不到110公里，但由于渤海海峡的存在，东北与山东乃至我国南方地区距离无形中增加了上千公里，时间增加了数倍，尤其是山东威海与辽宁大连，瑶海相望，距离很近，但是有种“我住长江头，君住长江尾。日日思君不见君，共饮长江水。”的感觉。因此，有些人渴望“渤海跨海隧道”早日建成，不仅可以方便两地人民，缩短通航时间，更深远的意义是促进东北地区经济发展，加快东北老工业区与全国，全世界的融合，促进经济增长，发挥老工业区的优势和技术，振兴东北地区经济未来。任何事都是双面性的，有赞成此世纪工程的，也有反对此工程的，那么，为什么有的人反对修建渤海跨海隧道？原因何在呢？
第一、自然灾害原因
渤海处于环太平洋地震带上，上世纪发生七级以上地震。渤海西部为亚欧板块，东部为太平洋板块，两者处于板块的消亡边界，形成了世界上最深的海沟——马里亚纳海沟，深度11034米，世界最低点。而千里之外的日本，更是天天地震不断。因此，持此观点的人，不建议建造“渤海跨海隧道”。
第二、地形复杂原因
渤海湾，平均深度18米，虽然深度不大，但渤海湾正处于郯庐断裂带上 ，使得渤海湾地质条件极为复杂，给后期建设勘察地形，选址修隧道带来极大难度，虽然我们说山东蓬莱角至辽宁大连老铁山角距离不到110公里，但是修建隧道可不像画直线那么简单，要考虑诸多因素，像地震、台风、海啸等自然灾害预防，还有110多公里隧道通风换气等问题。因此，持此观点的人，不建议建造“渤海跨海隧道”。
第三、成本太高原因
修建“渤海跨海隧道”，相比于陆地上建造环渤海铁路，通过能力差、建设周期长、投资费用高，运营费用不低，成本回收慢，工程难度大，建造技术不太成熟。有专家保守估计，前期建设就要投资2600多亿，而后期运营费用昂贵。我国三峡大坝当年投资2000亿元，港珠澳大桥投资1269亿元，而“渤海跨海隧道”投资高于三峡大坝，是港珠澳大桥投资的两倍还要多 一些。因此，持此观点的人，不建议建造“渤海跨海隧道”。
第四、环渤海湾铁路已开始建设原因
对于交通工具而言，铁路运输要比空运、水运安全的多，而且建造成本也要低于隧道或者桥梁建设。据悉，环渤海高铁潍坊-烟台段，已开工建设，而天津到唐山，唐山到秦皇岛，秦皇岛到沈阳，沈阳到大连都已经通高铁。如果处于成本考虑，完全可以利用原来的高铁路线，把没有铁路的烟台段高铁修好，环渤海铁路完全可以成型通车。当然，即使修建新的高铁路线，成本也比修建“渤海跨海隧道”费用低的多的多。因此，持此观点的人，也不同意建造“渤海跨海隧道”。
个人观点，谢谢阅读。
这么近那么远F4
关于这个问题，“有的人”表示：我没有，我不是，别瞎说啊！
作为我国的两大半岛，山东半岛和辽东半岛不仅是共为京师的门户，历史上更是不可分割的整体。
除明朝时期的辽东半岛隶属于山东省，清朝以来的“闯关东”，有相当一部分人口来自于山东。直到今天，山东省和辽宁乃至整个东北的联系都非常密切。
然而，就是这一条最窄约109公里的渤海海峡，将山东半岛和辽东半岛分隔开来。烟台和大连之间的直线距离仅170公里，但两者的陆地通勤却需要绕到1980公里，乘船也需要6.5~8个小时，而且每年约有一个月时间因风浪无法通行。
在这样的情况下，修建一条连接山东半岛和辽东半岛的跨海通道工程，就显得越来越重要。
而经过相关专家的大量论证，提出了诸如海面高架桥、南桥北隧、海底隧道等多种跨海通道方案，而出于安全和生态等因素的考虑，最终选择了全海底隧道方案。而因为隧道长度过大难以解决通风问题，因此工程采用火车隧道方案，汽车则借助火车通行。
作为我国名副其实的战略工程，若长约123公里的渤海隧道全面建成，则山东辽宁两省乃至整个东部的交通格局将发生翻天覆地的改变。
但这样一个功在当代，利在千秋的巨大工程，从1992年提出以来，就始终处于“纸上谈兵”的阶段。27年以来，参与研究的专家学者高达上千人，研究了无数次，论证了很多次，也上报了好几次，但望眼欲穿的渤海隧道始终不见踪影。
很多人说，123公里的超长距离，以及地处地震断裂带上的险恶环境，是渤海隧道项目难以落地的最根本因素。
关于这种说法，静夜史不置可否，因为在地震断裂带上修建海底隧道从来有先例可循，比如日本的青函隧道；而且绝不是难以克服的，毕竟作为“基建狂魔”的我们，已经修建了三峡、港珠澳大桥等一系列巨大工程，在渤海隧道工程上，不存在技术上的难题。
而且即便技术再不济，利用庙岛群岛修建跨海大桥总归是没有问题的，然而这样的工程同样没有着落。
所以静夜史有理由相信：阻碍渤海隧道落地的，一定是人文因素，就和工程量难度系数更低的琼州海峡跨海大桥始终难产一样，人文因素的“没必要”和“不允许”，最终阻碍了渤海隧道的横空出世。
1、没必要
渤海隧道修建的最初设想是缩短辽东半岛和山东半岛的陆上通勤距离，特别是烟台和大连的通勤距离将缩短10倍左右。
但从整个东部交通格局的角度来看，渤海海峡并不是那么“非修不可”。
比如从哈尔滨到广州，走传统的京哈—京广线与穿越渤海隧道并没有明显的距离差别，而且过渤海隧道还将产生一定的费用，这反而增加了通勤的成本。
所以，从全国铁路网的角度来看，渤海隧道的地位非常尴尬。
一般而言，无论海底隧道还是跨海大桥，其使用频率从来都是随着距离的增加，从工程两侧向周边逐渐递减。所以渤海隧道首先造福的是山东和辽宁两省，其次才是吉林、黑龙江以及江苏、安徽等。
所以即便是周边省份倾囊相助，但3000多亿元的投资，必然主要由山东和辽宁两省承担。问题是：他们能够承担得起吗？
作为我国GDP第三名的省份，山东承担一半投资问题不大，但因为渤海隧道主要方便了烟台及周边市县，包括德州、东营在内的其他市县如何情愿支持？
而比山东更尴尬的是：今天的东北，虽然仍旧是“共和国工业的长子”，但在改革开放后却彻底被边缘化，与东南沿海省份的差距越拉越大。
而静夜史始终认为：无论跨海大桥还是海底隧道，其根本目标还是“锦上添花”而不是“雪中送炭”。如果整个东北的经济与山东严重不对等，那么渤海隧道不仅无法让山东和辽宁强强联合，实现两地的腾飞，反而会成为令山东越发不满的吸血管，这是山东不愿意接受的。
所以，渤海隧道和琼州海峡跨海大桥遭遇的是同样的窘境，因为东北不是上海或者港澳，所以经济较为发达的山东除了想要扭转不利地位的烟台，其他市县的热情真的高不起来。
2、不允许
虽说渤海隧道难以从根本上改变我国的交通布局，但在渤海周边这个区域内，其影响可以说是颠覆性的。那就是：从此山东和辽宁的陆地通勤，再也不需要经过京津冀，尤其是河北和天津了。
在人流物流就是财流的今天，如果失去了这些流量，所谓的环渤海战略将从根本上失去意义。
作为我国北方最重要的两个工业区，辽中南和京津唐工业区长时间在北方鹤立鸡群。但他们的存在，并未从根本上带动整个北方的发展，尤其是在东北老工业基地盛极而衰后，辽中南工业区的地位也变得越来越尴尬。
在这样的情况下，囊括辽中南和京津唐工业区的环渤海战略应运而生。但问题是：这个囊括了5个省份，且不同发展模式，更要命的是经济实力严重不平衡的区域，想要协调发展可谓难于登天。
静夜史始终认为，因为经济重心在南，我国北方始终缺乏孕育特大城市甚至超级城市的基础，所以北方城市想要崛起，就必须依靠手中的政治资源对周边省份进行疯狂的“空吸”，最典型的莫过于首都北京。
在北京一如既往的发展模式下，天津这个曾经的北方第一大工业城市彻底泯然众人，而作为沿海省份的河北则始终后天不足。
所以，不愿被空吸的山东和辽宁，使得环渤海经济圈无疾而终，随后才有了京津冀一体化，以及京津冀协同发展战略，而山东和辽宁则再度被边缘化。
在这样的情况下，北京就更不允许渤海隧道建成，让山东和东北一起玩泥巴了。要知道，即便当前的东北发展相对滞后，但对于北京都是有价值的存在，所以只要首都还在，就不会允许山东和东北“自立门户”。
从某种程度上说，技术不是困难，资金不是问题，利益才是阻碍渤海隧道项目实施的最大障碍。
多有疏漏，烦请斧正。
我是静夜史，期待您的关注。
静夜史
原因很简单，如果这是个小工程早就干完了，为什么这么久连准确结果都没有，顾虑有很多。
第一，安全性，渤海有地震带的，无论是隧道还是南桥北隧，一旦出现地震这个安全系数就真的不高了，而一旦出现事故这可以称得上是巨大的事故了。
第二，投资，这是一个千亿级别的巨大投资，无论是大连和烟台还是辽宁和山东，这都是一个巨大无比的负担，不是开玩笑的，而且这种工程预计的两三千亿真不一定够。
第三，大连和山东之间现在海运很发达，如果隧道建成之后不是填补了空白，而只是一个变更，对于大连和山东的海运影响相当不小，甚至可以说是重创，而好处还需要时间来验证，至少也是需要相当的时间去开发。这样就成了七伤拳，先给了自己一刀。
第四，建立这个隧道很大一部分原因是为了沟通东北和山东南方，目的是阵营东北，但现在有个顾虑就是东北发现和山东已经差了不少，东北的人才一直在流失，而现在阻止东北人才流失的最大力量就是东北天然的交通不便，东北三省人才南下交通不方便，大连在这个起了一个人兜底的作用，北边的人才到南下到了大连之后想要继续南下交通太麻烦，如果隧道修了把交通问题解决了之后很可能出现南方人才不进来，东北人才流失的更快了，甚至把现在依靠北方人才发展的大连直接打残了也说不定。
第五，周期问题，这个隧道不是一天两天可以完成的，预计都是十几二十年，甚至实际可能还要长，在这个时间跨度之中，大量的投资进去而没什么直接回报，可能让本就经济发展乏力的大连和其他高速发展城市脱节，这就更可能导致第四个问题的发生。
巡天末页
东部沿海地区，被大海分割的重要地区就是东山胶东和辽宁辽东半岛
- 渤海不仅仅分割的是大连和烟台
- 首先是环渤海城市不能形成环形交通
- 大一点是分割了山东、辽宁两个大省交通
- 再放大一点，对整个东北，华东，东北亚影响深远！
渤海跨海大通道建成，将使辽东、胶东成为东北亚自贸区核心区域
- 中日韩朝俄东北亚自贸区是大势，终将建成
- 发挥两个沿海半岛港，连成一体，发展大湾区经济将是必然！
- 迟上不如早上！
天佑中华紫气东来
我知道这个地方是古地震带，但并没有与桥隧工程联系起来思考过，看了此头条才知道对桥隧工程的危善性。我反对建桥隧的理由是投资巨，交通通道单一，服务年限短。不管是建桥还是建隧，总要化费两三千亿，并且桥案只能打通高速公路，而隧案只能打通铁路交通都存在交通上的局限性，更在于桥隧的交通建筑的寿命多则不足200年。
一，而我提出采用双导堤的施工方法，只用九年时间，先期费用只用80亿，就能打通勃海海峡南北通道，而后期的防护工程(海塘)等在200亿左右，勃海海峡的桥与通航工程也在200亿左右，整个工程在480亿左右，满打蒲算也到不了600亿，工程投资与桥隧比省多了。且填海方案是高速公路与高速铁路一起通，更在于其工程的服务年限可达万年，还有填海工程所带来的土地效益以及淡水面效益，以及环境效益等都是非常大的。
二，工程方案的情况。采用黄河每年16亿吨泥沙，用双导堤的施工方法，从黄河口到屺姆角再沿庙岛群岛之西，一直到北隍城岛，距离不足二百公里，作约宽1500米左右的两条预围，只要材料不涨价，80亿应该够用了，还包括了施工费。一点五公里宽的预围内，中间带滩涂的河道宽度约五百米，两边大堤约各宽五百米，约三年时间可达北隍城岛脚下，而北隍城岛北去，老铁山之南，最深处约86米左右，约需6年时间，黄河泥沙才能填平这个勃海的最深处。打通了勃海海峡的陆路通道，至少还要做以下几件事，一是筑海塘，保护海峡大堤通道。二是建造勃海海峡通航通道，包括两座分航道的各长300米左右的双层公铁两用桥，并在桥东面建设一个百多平方公里的外湖，也称闸湖，主要功能是防止和截断内湖淡水的外流和海水的侵入。三是内湖，是指勃海由于填筑了海峡大堤形成了勃海湖，他的海淡水的置换。四是在烟台之北的浅海区继续利用黄河泥沙填海，因为水浅，其填海效果比较好。如果烟台能获得大片的土地，烟台GDP超越青岛应该是可能的，因为地利使其坐享南北交通之利，并有追赶京津的条件。
三，采用黄河泥沙填筑勃海海峡大堤，具有很大的环境效益，道理如下:一是如果黄河不是东去勃海海峡，保持现有状态，加上辽河，大小凌河等河流的泥沙，二百年以后，勃海已被各河泥沙淤填得所剩无几，如果勃海消失，那么会影响到勃海周围的水湿条件与气侯，科尔沁沙地的现象会扩展，毛乌素的旱象会更严重，400毫米等降雨线会东移。而由于黄河的东去勃海海峡，保卫了勃海水面，那么以上的那些恶劣的气侯情况就不会出现，这是最大的保护环境。二是勃海一旦成为淡水湖，沿湖的盐碱地将会得到根治，沿湖的地下水位也会得到提升。三是沿湖的京津冀辽鲁等省市的农业灌溉将得到彻底改观。
四，整个工程总投资约480亿，如果将这些工程费用当作投资，组建一个股份公司，将来将会创造一个万亿产值的大公司。从股份的性质上来讲，如果是国家拨款，那应是国有控股公司，这样的改变，从公司角度看，不是拿国家的钱建国家的工程，而是拿公司自己的钱建自己的工程，工程的投资效率要求会更合理，公司的义务(业务)是利用黄河泥沙资源的填海工程，而公司的权利也在于这些工程。比如高速公路与过挢管理收入，通航管理收入，填海土地及收入，以及淡水养殖产业等等，并且其还是填海工程的施工招标单位，可以是国内的填海产业的领头单位。
