龍哥哥說說
技術上是可以實現的，但實際不行，因為汽車涉及到汽車公告的問題，一旦車輛生產下線，國家出具了合格證，它對應的排放標準就定了，即便是你通過改變三元催化器讓排放達到了國六標準，在汽車的“身份證”上它也只能是一臺國四、國五的車型。
另外，單純的調整三元催化，實際就是調整貴金屬的含量，增加催化轉化的能力，但因為車輛電噴是一個系統，三元催化器只是其中的一個零件，單純的調整催化器，可能到期電噴系統的其他連鎖反應，可能會導致油耗、動力等變化，所以改變三元催化器需要重新通過廠家的標定，自己改是不現實的。
兜兜哎粑粑
汽車排放標準越來越高，我們都知道汽油機主要是靠三元催化器對尾氣進行處理的，如果升級三元催化器能否讓國三車達到國四或者國五的排放呢？理論上來說國三排放的車基本上可以通過更換三元催化器達到國四國五的排放，但是這樣的改動基本沒有意義。
汽油發動機的尾氣汙染物主要是一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物和顆粒物。而三元催化器主要就是控制一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物濃度的，其內部的貴金屬在高溫下使這些物質發生一系列氧化還原反應，將有害物質轉換成無害的二氧化碳、水、氮氣。而且三元催化器之所以能夠用來處理汽油車的尾氣主要是因為汽油機在理論空燃比附近時燃燒產物可以被三元催化器最大程度地轉化，所以現在的汽車發動機都在努力將混合氣的空燃比控制在理論空燃比14.7左右，不能有太大偏差，否則排放立馬惡化。混合氣過濃導致碳氫化合物爆表，混合氣過稀則會導致氮氧化物超標，而且三元催化器對這些空燃比不正確的尾氣的轉化效果非常差。
由此可見發動機尾氣想要達標的前提是氣缸裡的混合氣空燃比，只要發動機硬件指標滿足正常工作需求，比如各傳感器數據正常、點火系統正常、噴油系統正常，保證ECU能精準控制空燃比，那麼尾氣的狀態主要就取決於三元催化器的轉化效率了，畢竟汽油和空氣的性質是確定的，除非更換燃料否則一定量的汽油和空氣燃燒後必須產生這麼多有害物質，因此說目前汽油車尾氣控制主要是靠三元催化器的後處理實現的，那麼增加三元催化器的轉化效率就可以進一步增加汙染物的轉化效率，排放指標自然提升了。主要方法就是使用更多的三元催化器、增加三元催化器裡貴金屬含量。
不過以上只是理論分析，具體實施起來並不一定那麼容易，我認為主要有兩個方面的因素：
1、增加三元催化器只是粗放型的方法
雖然說理論空燃比狀態下三元催化器效率最高，但是汽車在使用中發動機並不是一直處於一個穩定狀態運行的，工況變動可以隨時發生，比如前一秒還在勻速行駛，後一秒可能地板油就踩下去了，在這些工況變動的過程中空燃比就不那麼容易控制了。所以當排放指標嚴苛到一定程度時僅靠三元催化器也並不一定管用，因為這時候需要對發動機進行進一步優化，增加惡劣工況下的空燃比和燃燒控制，否則會降低三元催化器的轉化效率。
2、根本原因：政策不允許
能夠合法上路的汽車必須在車管所登記備案，而車輛的排放信息在登記時就已經確定了。這個數據是由廠家事先向有關部門進行環保申報的，申報時是什麼排放標準就是什麼排放標準，後期一般無法更改。所以即便你使用技術手段使一輛國三車達到了國四的排放標準但是在車管所繫統裡它還是一輛國三車，如果某天要淘汰國三車的話你去年檢時只能進行安全檢測，尾氣檢測裡已經查不到你的車輛信息了。
愛車大家說
這個想的有點兒多了，排放標準不可能通過簡單的更換三元催化滿足要求的。車輛排放和油耗息息相關，如果你的車是國三的車，這車怎麼也得有十年以上歷史了，這樣的車正面臨法規淘汰，如果是1.5L排量的汽車，油耗應該在10個以上，車輛尾氣排放必然也非常嚴重，如果單純增加三元催化，尾氣CO，CH積累過多，很容易造成三元催化損壞。
三元催化有最佳工作溫度，如果溫度過低，三元催化對氣體催化效果較差，尾氣排放不達標，如果溫度過高，三元催化很容易損壞。三元催化對氣體催化效果都有反饋系統，根據反饋量對發動機進氣量和點火提前角重新調整，但如果單純增加三元催化，車輛發動機控制邏輯無法更改，車輛必然不能達到要求。
另外現在國產6車輛，除了三元催化以外，還增加了顆粒物捕捉裝置，顆粒物捕捉主要是捕捉固體碳氧化物，可以減少車輛顆粒物汙染排放，如果顆粒物過多，會主動燃燒，這一點是國五等其他車輛無法達到的標準要求。
國三排放經過修正達到國五甚至國六明顯是不可取的，畢竟發動機控制系統這方面一般人很難達到要求。
“汽車概況”作為專業的汽車平臺，只回答專業的汽車問題，歡迎大家關注！
汽車概況
國三汽車更換三催化器，理論上可以達到國四甚至國五水平，國六的可能性也存在但升級要非常全面。
三元催化器的作用是淨化發動機排氣中的有害氣體，稱之為三元是因為能淨化三種元素。
CO一氧化碳
HC碳氫化合物
NOx氮氧化物
排氣溫度在達到三元催化器後約為600℃，在高溫環境中與催化劑【鉑、銠、鈀】三種物質進行反應，生成的物質則為無害的CO2二氧化碳（CO）、H20與CO2（HC）、氮氣和氧氣（HOx）。
在技術層面提升催化劑的使用量和密度，增加過濾內芯的目數延緩空氣流速，讓排氣在催化器內更慢更有效更充足的反應，汽車排氣中的有害氣體是能夠一定程度減少的；而3~5級的排放限值升級比例並不是非常高，所以提升到國五的可能性確實存在，但是國六對限值幾乎是倍數級升級，想升級到國六難度很高且成本也很高。
降低汽車尾氣排放物的方式主要是催化反應，但燃燒是否充分也有很大影響。
對於老舊車輛首先要全面清理發動機積碳，保證機器回到峰值工況；之後要升級氧傳感器和ECU，保證噴油量的分析計算符合高標準；再次要升級噴油嘴提升霧化效果以提高蒸發性能，最後升級高效火花塞提高燃燒效率。
全套升級後還要對ECU的數據進行修正，完成後同步升級三元催化器才有可能達到或接近國六標準。
而且升級排放標準後動力會有明顯下滑，因催化器中的空氣流速降低會造成排氣系統背壓升高，簡單理解為排氣不能順暢的排出從而影響了發動機進氣的效率；所以ECU必須要修改否則空燃比可能失調，否則不僅是動力變差、排放淨化能力也會因積碳的出現快速變差。所以技術層面升級到國五基本觸頂，到國六的可能性幾乎沒有啊。
重點：技術升級允許但沒有實際意義，因排放標準在登記時確定後不允許改變。
升級催化器能夠讓國三國四車更輕鬆的通過尾氣檢測，尤其是新標準要求動態測試尾氣，在日前對名下國四汽車進行檢測，作為不是很老舊的標準其排放尾氣也是在標準線上下浮動，綜合平均值只是勉強達標。
這是在習慣於暴力駕駛發動機幾乎沒有積碳的前提下得出的結果，試想總有些原地熱車習慣導致發動機積碳嚴重的車輛，這類車是存在不達標可能性的，所以這些車升級或清理催化器與發動機是有一定必要的，但與排放標準沒有必然關係。
汽車在登記上牌時已經確定了排放標準，後期實際測試標準不論有多高也不能改變數據庫中的信息，所以用最低的成本保證最理想能達標的工況即可。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
天和Auto
收購各類汽車三元，有的聯繫。
傑誠實業
汽車的各個排放標準實際上就是汽車尾氣中汙染物的含量不同，標準越高汙染物含量越低，最高的國六馬上就要來到了，這是隨著對保護環境越來越重視的一個必然結果，只是這次國六來的時間貌似有點早，當然為了更好的落實這一標準，國六又具體分為了國六A和國六B，真正意義上的國六是國六B，計劃在2023年正式實行，新排放標準的出現就意味著老排放車型有可能會受到政策上的限制，那麼國三車型能不能通過更換三元催化等方式來達到國四、國五甚至是國六排放標準呢？
首先從技術層面來看，降低排放汙染物有三個部分，第一是源頭也就是燃油，排放標準不僅要求汽車進行升級，燃油同樣也是如此，第二是發動機，通過某些特定技術來使燃油更充分的燃燒，比如提高噴油壓力達到更好的霧化效果，既能減少汙染源的排放又能提升動力、降低油耗等，第三就是三元催化的升級，通過一系列的化學反應讓儘量多的汙染物轉化成二氧化碳、水等，其實這三部分在任何一方面進行優化，都會減少尾氣汙染源的含量，據瞭解現在國三車型可以通過升級三元催化的方式來滿足國四標準，正常情況下成本應該可以控制在5000元以內，滿足國五有一定難度，國六的難度當然會更大，不過往這上面花費投入與精力意義並不大。
因為結合實際情況來看，車輛排放標準與後期尾氣中汙染物的含量是沒有什麼直接關係的，升級三元催化以後也就是尾氣檢測時好通過一些，其實就算不升級通不過也有相應的辦法，論費用比升級三元催化低太多，對於真正政策上的限制是不被認可的，車輛出廠時的排放登記是哪個標準，後期就無法進行改變了，就算實際排放汙染物很低那也不行，相應的道理如果新車出現燒機油等問題，很明顯排放不符合要求了，但起碼前六年排放是合格的，除了平時多注意機油量以外，在政策上是沒有什麼影響的。
其實這合不合理已經不重要了，就像有句話說得既然不能改變就得適應，當然就現在的國三車型而言，除了一些大城市會在部分區域限行以外，大多數地區在用車上還沒有什麼影響，國四、國五車型更是不用擔心，還有經常問到的國五車能不能買？如果買車準備長時間開，那優惠力度大的前提下完全可以購買，開個十年以上在排放上基本沒問題，不過很多地區7月1號以後就不能上牌了，如果開個一兩年就準備換、還想賣個好價格，那顯然買國六的會更好。
希望以上分析能對大家有所幫助！
汽車實說
這是一臺04年的別克車，第一次到第三次的檢測數據（看圖）更換火花塞和三元催化後的檢測數據是合格的。
大龍159008232
據我了接，能改國六的只有汽車生產廠家，其他組織就算改了，也不會承認。
幸福的存在7786509
支持節約，百姓財產，也是國家財富。支持國3車使用到法定的報廢期。支持更改。
長城物流陳德培733
換個國6發動機。國家肯嗎？
