2020-02-05 16:10:43 佚名

楊過滒

這個50：50是不是最好，沒有絕對的，要考慮上驅動模式，車型、整車質量、重心、風阻。因為車只要動，前後輪的配重就不是靜止時候的50：50了，車向前，重心會後移，剎車重心會前移。取箇中間值，大概50：50還是比較好的。再細分，想精確到小數點後幾位數，就汽車工程學專業知識了，要經過不同車型大量測試的。勞財，一般車企都是賺錢為目的，所以不深入探究50：50的小數點後幾位了

開著拖拉機迎接春天一

汽車車身配重最佳比值無絕對標準值，區別與不同驅動形式。

在不區分車型與驅動類型的前提下，理論上50:50半對半的前後車身配重比是最理想的；因為前後車身重量相同可以為前後車輪施加相同的壓力，在胎冠寬度同樣相同的狀態下，車輛的操控極限會高很多。車輛在過彎時會產生橫向作用力，如車尾過輕則會導致作用力大於後輪的抓地力，車輛則會甩尾失控；而抓地力相同且車輛質心調整合理的話，車輛則不容易甩尾失控。

關鍵點不僅在於配重比而且在於質心，對質心有影響的主要是驅動結構的不同。

前置前驅靠前
前置後驅平衡
中置後驅靠後
後置後驅靠後
全時四驅平衡

發動機是一臺車五大總成中除變速箱以外幾乎最重的總成，這臺機器佈局位置的不同決定車輛的重心與質心；重心過於靠前且為前置前驅則車尾容易失控，利用前置後驅的傳動結構與變速箱平衡到50:50會比前置前驅理想，全時四驅狀態基本與後驅相當無非是多出前驅動力。

但是中置後驅和後置後驅則不同，因為這類車的重心總會靠後，車輛急加速時車身重量會向後偏移，後輪的抓地力會增加一些；某些超跑車為了實現最理想的加速性能，其設計並不會絕對考慮極限操控時前輪是否會失去抓地力造成推頭的，這種狀態就要用車人用技術補償了。

所以這類車並不是50:50，比如911的前後配重比為37:63且後輪胎冠寬度更大，設計絕對傾向於提升後輪抓地力，過彎只能依靠技術用油門推頭控制了。

其次如縱置全時四驅用託森式差速鎖的老款奧迪A4L，這臺車的配重比為54:46，對於縱置四驅而言這種設計比較特殊，一般普通的設計都會偏向主傳動軸的後輪驅動；但是配合可自動調扭的特殊差速器，再加上前後五連桿式獨立懸架的理想調教，其操控極限怕是會超過絕大多數50：50配重加50：50動力分配的適時或全時四驅轎車。

所以汽車配重比值沒有絕對最佳標準，不同的車型、不同的驅動形式以及不同車企調教水平的高低，甚至要加入一臺品牌操控特點的設計偏好，配重比會五花八門但都不會令人失望。

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其實50:50只是作為民用車使用綜合路況的一種說法，具體的重量比重分配還是要看具體的適用場景的，漂移肯定後置後驅更好，攀爬則是前置前驅更好，所以具體情況具體分析。

車身配重比50:50是一般民用車的理想狀態，但在有先進技術的加持下可以適當前後調整比例，沒有絕對的配重比只有絕對的技術。

車身配重前後比為50:50一般指前置後驅車，發動機縱向佈局與變速箱傳動軸形成一條直線，和後橋呈90%垂直。其次尾部的結構也會略有變化，從而實現前後重量一致。

這種設計確實是接近完美的比例，因為車輛在急加速的狀態下重心後移可以增加後驅動輪的抓地力保證輪胎不打滑動力不浪費，其次前轉向輪也沒有因為重心的過於靠後而失去抓地力造成轉向模糊甚至打滑；過彎的狀態下車身重心位於中心位置，前後輪的負載分配均勻保證了抓地力，對於操控性和安全性都有顯著提升。

所以50:50的配重比確實是最合理的，不過並不是最適合民用車的類型。

民用車主流車型以A0小型和A級緊湊型車為主，這類車本就空間一般所以並不適合前置後驅，縱向發動機和變速箱需要佔據很大的乘員艙空間，加上傳動軸和差速器等等配件總重量也會明顯增加，這既不符合大空間實用性的要求、也不符合節能減排的號召，所以這類車最理想的類型是橫置發動機、變速箱小型化、且沒有傳動軸的FF前置前驅，雖然這種結構談不到操控但民用車又會有多少車主追求操控呢。

至於玩具類的性能車也不會以50：50為絕對標準，比如保時捷911車身比例為37:63，重心過於靠後理論上會影響轉向，但這臺車技術可以做到僅依靠油門的引導就能做到改變車輛的行駛方向。