說直白點，現在的西瑪其實就是一個天籟平臺、換殼所生產的前驅B級車，可這樣一臺車卻要賣23.48-26.78萬元的"高價"，並且用上了被日產擱置已久的前輩名號。不得不說，當西瑪的銷量被市場給啪啪打臉後，這樣的做法確實有辱前輩的威名。
何為"辱沒"前輩？
熟悉日產的朋友就應該知道，這家來自日本的車企老喜歡幹一些死而復生的事情，你死而復生就算了，卻總是要把定位給搞混亂，這就不是什麼"好東西"了。
舉幾個例，比如新藍鳥，以前可是B級車，現在卻是軒逸的換殼，成了A級車，銷量還不好，不經意間就讓老藍鳥的棺材板都快蓋不住。而現款西瑪比起它的前輩，也是自降身份的存在，說到這，就得科普下日產西瑪的車型歷史了。
Cima是日產的高端轎車，以前翻譯成西瑪。Cima誕生於1988年，前置後驅底盤，當時的第一代Cima代號Y31。2001年，第四代Cima推出，代號F50，並且在美國繼續用英菲尼迪Q45的名字賣，而發動機用的可是4.5升V8......
我知道這聽起來是會有點頭暈，簡單點來說吧，西瑪在2010年之前是日產的高端車型，有V8的發動機，定位和豐田皇冠RoyalSaloon以及Majesta類似。此外，資深車迷們都還有點印象的第四代西瑪，當年可是在中國敢賣86萬元的"傢伙"，駕乘舒適度和豪華感當年甚至都敢挑戰寶馬7系、奔馳S級，龍珠炮的前大燈設計也是其顯著標志。
而在2012年之後，西瑪實際上被"冰凍"了，日產的旗艦轎車成了FUGA，也就是後來的風雅，也是英菲尼迪M長軸版和後來Q70L的換標車。
至於現款西瑪，前面也說到了，基本上就是一臺換殼"天籟"，而且講真，西瑪和天籟的區別並不大。可能也正是因此，當年敢賣86萬的日產西瑪，如今在國內低到23萬都沒人買，所以你們說西瑪這車是不是已淪為了日產在華最失敗的轎車呢？
前面說了天籟和西瑪區別不大，這裡重點再來說下。我認為，西瑪的問題就在於其並沒有和天籟作出明顯的差異化，它的改變也遠遠比不上君越之於君威、CC之於邁騰、帕薩特那麼大，甚至還不如之前的天籟公爵和普通天籟的區別。但這種差異化，卻恰恰又是東風日產最想賦予西瑪的。為何這麼說呢？
空有運動之形，卻無運動之實
我們可以看到，西瑪有著一副運動轎跑車的造型，所以嚴格意義上來講，它應該是要和馬自達的阿特茲、本田的思鉑睿這樣車型去展開競爭的，可是仔細打量西瑪上下里外，除了比天籟略大一點的空間，配置上的些許差異外，似乎都很難找出西瑪與天籟的本質區別。而相比較對手，較弱的加速成績（9秒）放在當下也已經屬於中下水平，所以這樣的一臺車能勾起消費者對其的購買興趣？
而說到動力方面，西瑪也確實沒有什麼能特別拿得出手的東西。首先，這臺名不符實的西瑪就沒有采用海外版的3.5升V6發動機，而是和現款天籟一樣的2.5升自然吸氣四缸發動機，既沒有V6發動機的聲浪氣勢，檔次上也不可同日而語。哪怕橫比四缸發動機級別，也沒有那些渦輪增壓對手那種加速爆發力的簡單粗暴，就單單是比同樣自然吸氣的對手，比如馬自達創馳藍天的2.5升、本田的地球夢2.4升發動機，也缺少一些技術光環。
最後，一臺加速9.3秒的四缸自然吸氣發動機，再搭配一個素來以溫文爾雅而著稱的CVT變速箱，這樣的一套動力總成就總讓人覺著這更適合打太極而不像是練拳擊的，因此，這就更從骨子裡坐實了西瑪空有運動之形，卻無運動之實，說來也實在可悲。
再上升到銷量層面，2019年11月西瑪僅僅賣出1臺的成績，所以不論廠家是否對它進行了停產，西瑪也已經徹徹底底地淪為了日產在華最失敗轎車！
說了這麼多，其實我們認為西瑪失敗的背後並不是車型本身的問題，而是廠商自身定位的缺陷以及市場所存在的一定硬傷。如今這款車幾乎近於停產狀態，這就給了其他廠商一個反思，不是隨便拉一款車進來，車好就能大賣的。同時，西瑪的失敗也給日產上了生動的一課，那就是要想獲得好銷量，未必一定要先妥協市場，有時候保持初心並始終表裡如一，得到的反而是意想不到的結果，畢竟凡事都需要堅持。
相信東風日產自己也知道，以前賣不好的車型典範就有風雅和樓蘭。但它們更多是因為定價太高，品牌支撐不了其售價，說回產品本身還是很有特色的。而回到西瑪的問題，我認為主要還是"隊友"天籟的擠壓和實力強勁對手的壓制。至於東風日產該如何"破局"，個人大膽建議：全新西瑪應更換動力系統（天籟那套VC-TURBO 2.0T就很不錯）、適當降低起售價（20萬左右，學學亞洲龍）、再提升性價比（中低配用上主被動安全裝置），我想才是西瑪能不能"起死回生"的良方。
所以最後你問我花23萬買臺換殼"天籟"值不值？我的回答當然是不值的，而且市場銷量表現也已經給出了完美的答案。
不足：據車主口碑反應，日產西瑪普遍存在油耗高、懸架減震不舒適、轉向輕重不合理、頭部空間小、車門異響、點菸器位置不合理等問題，望廠家能在新款車型上加以改善。
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！
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