段寶君
飛機的整個飛行由滑跑、起飛、爬升、機場空域飛行、航線飛行、機場空域飛行、下降、進近、著陸、滑跑流程組成，其中對準機場跑道降落屬於航線飛行末端到進近過程，尤其是進近流程，對飛機的準確降落非常重要。
首先，找到機場是必須的，根據航線設置和導航信息，現代人可以很輕鬆的完成這項工作。這裡需要注意，機場都有三字碼和四字碼，比如深圳寶安機場，三字碼為：SZX 四字碼為：ZGSZ。
三字碼在我們的登機牌上其實就能看到，屬於國際航空運輸協會（IATA）；四字碼是國際民航組織代碼（ICAO），更多的用於飛行和飛控，很簡單就能知道是哪裡。比如上海虹橋是ZSSS，上海浦東是ZSPD。開飛機的話，通過四字碼導航操控和導航，我們便可以規劃航線，到達我們想要的機場。
這時候，對地形熟悉的飛行員會明白降落機場跑道的方向，從而及早做出方位和航線、航速的調整，並於塔臺聯繫，獲取降落許可。通常在繁忙的航空港，飛機需要繞個幾圈，按次序入場。
找尋跑道與對準跑道是飛行的基本功，如果連這都搞不掂那就沒上天的資格了。因為環境風向的原因，機場跑道建設要顧及該地區影響力最大的風向情況，讓飛機儘可能的少遭遇橫風的影響，起飛時也能儘可能多的處於逆風環節，減少起飛難度。
這裡仍然要注意一點，飛機參考的方向是“磁航向”，即飛機縱軸在地平面上的投影與磁子午線（北磁極）的夾角。當然，實際地理上的南北極與磁極存在誤差，一般稱地理航向為“真航向”，它需要轉化成磁航向才能飛行。
相應的，機場的跑道方向也會根據磁方位進行規劃和標示，它們有一套命名規則，取跑道磁方位數值，四捨五入後取其前兩位數為名稱。比如有兩條跑道，A跑道磁方位度為131，B跑道為173，那麼A跑道就稱為13跑道，B跑道稱為17跑道。如果A、B跑道一個131，一個133，它們都會被稱為13跑道，但是會單獨區分出左中右，用英文left\\centre\\right的縮寫L\\C\\R代替。
比如你要降落的跑道是131度的中間跑道，塔臺會傳來信息，指示你去往13C跑道。又因為跑道分兩側，所以磁方位肯定會兩端不一樣，這個號碼只需要進行正負18的加減即可，比如正向13C跑道，那麼反向就是31C，寫作13\\31C。
上圖.白雲機場的進近圖，這個東西糅合了摩斯電碼、磁差、電臺場區頻率等許多專業內容，從進到出到復飛都有嚴格規定
指向無誤的話飛機可以進入“進近”管制流程，即飛機在機場上空6000米內空域爬升\\下降流程，航線在此時就等於結束了，轉為機場空域指令範圍。此時飛行員通過目視結合儀表對準航向，同時氣壓高度數據也將調整為當地場壓高度，以提供正確的航空高度。
這時候會有“進近管理員”在塔臺通過雷達對飛機進行指令控制，他將負責引導飛機從3000米下降，尋找到跑道，進入到儀表著陸系統的工作範圍。而飛機飛行員則需要時刻注意飛機航向的準確，繼而通過航向臺和下滑臺發出的無線電信號，確立機體與跑道的位置，精確的控制飛機接近。
這個過程的對精度的要求相當高，從3000米高度開始，飛機梯次下降過程中必須儘快完成跑到的對準與方向維持，這個過程也被稱為“打靶”，因為其控制要求與槍械打靶差不多。如果對準失敗，那麼飛機必須在安全高度加力復飛，繼而重新回到進近地點重複一套流程，一般整套流程可參照CDFA程序依次完成，如果是目視盤旋進近則需要別的辦法了。
如果是戰鬥機的話，這個流程相對更加自由一些，畢竟戰機不用遵循民航那麼複雜的降落流程，一切以作戰要求優先。
最難的是航母上的起降，按照我國殲15總設計師孫聰院士曾經的說法，航母降落時跑道寬度只略微超過戰機翼展，而降落區長度只有幾十米，非常狹窄。這麼狹窄的降落區域對飛行員的對準要求極高，幾釐米的誤差足以導致飛機發生降落歪斜撞艦。而這個過程基本純靠飛行員進行精密控制，一點差錯都出不得。
目前幾個航母國家都在著艦飛控技術方面進行研究，美國曾經嘗試製造過半自動化的AI程序輔助，相當於多了個副駕駛員，目前具體應用不詳。大部分艦載機國家主要通過數據鏈信息和光學、電子助降系統輔助全天候尋艦、著艦，普通情況下的對準和著艦主要以軟件參數輔助人員降落為主。
王司徒軍武百科
儀表著陸系統（Instrument Landing System，ILS），又被稱為盲降系統。是目前應用最廣的飛機精密進近和降落導引系統。它可以在低能見度環境下工作，使用無線電信號和高強度燈光陣列幫助飛行員對準機場跑道。
客機降落前，進入機場的程序被稱為“進場”（Approach），為了保證安全性，機場都設有標準的進場路線，並限制飛機的高速和速度。例如當客機高度低於3千米時，速度不超過250節（約469公里），此外空中交通管制也會對客機的高度和速度做出提示。最後的降落階段則需要ILS的協助了。
ILS系統包括航向臺（協助飛機對正跑道中心線）和下滑臺（提供飛機偏高或偏低的信號）和測距儀（提供飛機和跑道距離之間的信息）。航線臺的天線通常是多對定向天線，其固定在跑道末端。頻段在118.10MHz和111.95MHz之間，有四十個頻道。使用時發送兩個信號，一個調製為90Hz，一個調製為150Hz。每個天線都發送一束狹窄波束，一個在跑道中心偏左，一個在中心線偏右。而下滑臺天線陣的使用頻段在328.6和3354MHz，並和航向臺相對應。上述信號會顯示在駕駛艙儀表屏幕上，客機也能將ILS信號輸入自動駕駛儀，這能保障客機自動進近。
飛機在距離跑道有一段路程的時便開始接受ILS發送的無線電信號。機載系統經過處理後，就制定出一條精確的降落路徑，並顯示在飛機儀表上，飛行員根據信息提示進行降落操作。當客機偏離下滑軌道時，顯示器會予以提示，這能保證客機始終在正確的方位。
航空之家
我是雪松，我來回答你的問題：隨著世界科技不斷進步，航空航天也在飛躍發展。客機與機場設備也更加完備，首先機場跑道就設置了跑道信號，在客機進近，放下起落架後雷達就能捕捉到跑道信號，跑道信號還能不斷警告飛機距地高度。所以飛機降落不僅靠進近空管指揮，還有跑道雷達指示。
雪松127947852
儘量說的簡單點：一般駕駛員開飛機時，會有導航系統指引航線，到達目的地機場，另外輸入代碼也是必不可少的。最後找到機場位置，PAPI燈也很重要，因為它起到了給飛機引導進場的作用，也可以讓駕駛員看見機場跑道位置……——個人觀點，歡迎糾正補充。
萬能阿波與智慧阿秋
靠車把
