人類自1886年卡爾·奔茨製造汽車開始,便開始了征服遠方的夢想。發動機的缸數隨著時間的增長而增加，從最初的單缸發動機到4缸、6缸、8缸、12缸，甚至16缸、18缸乃至更高，引擎的咆哮和排氣的轟鳴聲都足以讓人熱血沸騰。但伴著環境的惡化和人們環保意識的提升，日益嚴苛的環保法規也不斷推出。拿國內來說，隨著每一次標準的提高，為滿足國內排放法規，從國一到國六汙染物的排放就需要減少到原來的30%~50%。在政策的推動下，車企們絞盡腦汁想著應對政策，從近幾年的表現來看，三缸發動機似乎成了一種行之有效的辦法。
三缸發動機
其實早在八九十年代，鈴木奧拓作為一臺最常在大街上見到的神車就是搭載著三缸發動機。但也正是受早年夏利、奧拓等車型的影響，三缸發動機給人的印象總是負面的。
直到如今，大家都能如數家珍地舉出它動力薄弱，抖動、噪聲異常等缺點，但令人退避三舍的三缸機，真的有這麼可怕嗎？
眾所周知，只要是在馬路上行駛的車輛，發動機在工作中都會進行進氣、壓縮、做功、排氣四個過程。四衝程發動機的一個工作循環，曲軸就會旋轉2圈，旋轉720度。一定要知道的是，理論上四個缸是保證發動機平穩運轉的最低配置。其每當旋轉了180度都會有一個缸點火做功一次，這樣就可以一個缸緊接著一個缸，保證了動力輸出的連貫與順暢。
而三缸發動機也因為天生的物理缺陷，即兩邊放置的氣缸數量不均，在工作中更容易出現抖動、噪聲大等問題。
但也正是因為少了一個缸，讓三缸機擁有更低油耗、更小體積等優點。
說起來大眾對三缸機也的確太過不公平。不僅看不到人家的閃光點甚至對其妖魔化，也忽視了一路以來三缸機的改良與完善。
為了弱化其先天不平衡的缺陷，車企們普遍會採用摩擦式減振器、偏心質量飛輪、平衡塊、平衡軸等手段去解決車輛的平衡問題；有的會選擇改變發動機的結構而採用一個質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的震動；也有的則採用特殊的材料，比如寶馬旗下的車型會在三缸發動機上蓋一個填充了PUR材料的厚實蓋罩，吸收發動機的震動和噪音。
另一方面，隨著技術的發展、電動化的來臨，搭配三缸發動機的混動車型也應時而生。三缸發動機搭配上HEV混動系統，當車輛處於低速駕駛模式時，電動機為車輛的主要動力來源；而隨著車速的提升驅動方式會逐漸由電動機轉為發動機，轉換過程中，車輛也展現出了不錯的平順性。在這樣的情況下，就能很好地避免三缸發動機在怠速和低功率行駛時所造成的“抖”和“吵”。
寶馬X1
隨著大排量發動機紛紛退出歷史舞臺，車輛的電動化、渦輪化和小型化等節能減排工作的加速推進。在豪華品牌市場，從寶馬X1率先試水1.5T三缸機以來，每一款新增的三缸機車型雖都會飽受質疑，但最終不管從銷量還是口碑來看，大部分還是站穩了腳。而自主品牌裡面，三缸發動機的運用也很多，比如上汽榮威i6、名爵ZS、吉利繽越、領克02、領克03等車型。
名爵ZS
領克03
總結:
現如今的三缸發動機早已不像當初那樣技術薄弱，槽點一堆。如果在試駕完一款車型以後感覺不錯、價格也合理，那麼也許我們也能放下對三缸發動機的偏見。不管你多懷念大排量自然吸氣發動機帶來的順暢加速感和迷人聲浪，但不可否認的是，以當前日益嚴苛的排量法規和環保要求，小排量已然成為現在的大勢所趨，三缸發動機或將成為未來家用車的新潮流。
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