“橘生淮南則為橘，生於淮北則為枳，葉徒相似，其實味不同。所以然者何？水土異也。”
雷諾，一個有著百年之久的造車品牌卻也有同樣的境遇。在歐洲，雷諾憑藉在產品上對運動與奢華理念的傳承，曾以戰績彪炳的F1車隊榮耀史被大眾廣泛熟知，風光一時；而身處中國，當下的東風雷諾差不多就是清一色的家用SUV，運動與奢華的特質褪去不少，更像是專注生活的好夥伴；毋庸諱言，法系車在中國的發展整體並不理想。與標緻雪鐵龍一直不溫不火、“起個大早卻趕了個晚集”的尷尬境遇相比，雷諾進入中國市場的時機應該算是比較合適的，東風雷諾的市場起步也算順利，藉著SUV市場快速增長的紅利，年銷量一度達到7萬輛，被認為是法系車在華翻身的希望。那麼，雷諾的產品到底如何？法系車的優點和缺點又是怎樣的？今天，我們就以新科雷嘉為代表來親身體驗一下，也為那些準備購買同級別SUV車型的消費者提供一個參考。
新科雷嘉全系共推出7款車型，售價區間為13.98-19.48萬元。而我們此次拿到的試駕車型為它的頂配車型——SCe200 自動兩驅智尊型，指導售價為19.48萬元。
典型的“法式”造型：個性、運動~
一直以來，法系車給人的最深印象就是外觀獨特，你可以將其看作是潮流前線的時裝秀兒，也可以將其理解為個性化追求上的先行者。同時也正因為它頗具代表的前沿設計理念，有部分消費人群至今難以接受，但在絕對獨特的標籤下卻不乏那些迷戀它的擁躉者，尤其針對當下具有典型個性化標籤的年輕消費群體。
外觀方面，新科雷嘉前臉繼承了雷諾最新的家族設計，整體保留了非常不錯的運動氣息。鍍鉻的倒梯形前嘴配上菱形logo，視覺呈現上非常個性，使其在眾多車型中擁有相對不錯的辨識度。此外，由於此次試駕的車型為它的頂配車型，所以在原來被黑色飾板替代的霧燈區域還帶有鍍鉻飾條。
燈組方面，此次所試駕的車型配備LED遠近光燈源、LED日間行車燈以及頂配車型獨有的自適應遠近光功能。據悉，除智尚、智享與智尊版車型外，其餘車型均配備遠近光鹵素大燈。按照目前消費者最切實際的訴求，希望科雷嘉在下一代改款車型中，LED光源能夠在低配車型上有所體現，或將贏得更多消費者的青睞。
來到車身側面，與鄰國德系車不同的是，法系車並沒有像德系車那樣採用非常多且硬朗的鈑金工藝，而是通過柔和的曲面設計來營造出相對時尚的運動氣息。這一點設計理念與日本製造工藝上所講究的東方美學有著異曲同工之處，但又區別於典型的日系車特點。
尺寸方面，新科雷嘉的長/寬/高分別為4508/1836/1610mm，軸距為2645mm。此外，試駕車型還配備了18英寸輪圈，同時也是除智享版車型外，唯一一款配備該輪轂的車型，其餘車型則標配17英寸輪轂。
最後在看看新科雷嘉的尾部設計，尾窗的角度相對陡直且透光面積較大，便於駕駛者觀察。此外，豐富的線條設計配合下方較為突出的燈組設計及後保險槓搭配，使該車整個尾部較為立體且層次分明。
簡約的“中式”佈局：實用、便捷~
如果說新科雷嘉在外形上的設計展現的是法式風情，那它在內飾上的佈局則多基於實用性為主，是典型的中式佈局形式。它沒有鮮豔亮麗的內飾配色，沒有跳躍的造型佈局，更沒有花哨的裝飾線條，與外觀相比，其內飾則要質樸許多。
具體來看，新科雷嘉的整體佈局以簡約為主。在大面積的黑色搪塑工藝及部分真皮包裹下，與紅色外觀形成了強烈的視覺反差。此外，被真皮包括的三輻式方向盤，握感適中，佈局於兩側的功能按鍵也相對實用。值得一提的是，電臺頻道及音量大小調節被設定在位於方向盤右後方的位置，使用起來相對順手。
位於方向盤後面的液晶儀表則可根據個人喜好調節色彩，顯示效果也非常清晰，整個設計相對符合當下年輕消費群體的審美。
新科雷嘉車載中控系統延續了上一代科雷嘉的7英寸屏幕設計，在車內大屏時代，7英寸屏幕設計略顯小氣。
不過，它融合了全新的EASY LINK智能互聯繫統，包含組隊出行（Group driving）、在線智能語音助手、CarPlay和CarLife配置，搭配車載智能網聯，標配SIM流量卡，WI-FI無線聯網。
在實用科技配置方面，新科雷嘉配置了智能卡片無鑰匙進入系統+離車自動上鎖（WAC）、外後視鏡自動收折+Follow me home伴我回家照明延時功能、自動感應式大燈+雨量感應式前雨刷、CLEAN AIR PM2.5空氣淨化系統。
此外，新科雷嘉導航系統配備了在線/離線地圖導航服務，在行駛的過程中即便無網絡信號，地圖路線指示依然準確。再加上併線輔助、車道偏離預警、倒車影像、自動泊車、定速續航等配置的加入也有效提升了行車的便捷性和安全性。值得一提的是，定速續航的設定按鈕被設計在了檔把後方與駐車按鈕對齊，當然該設定位置也便於駕駛員盲操。
駕駛調校偏歐系：精準、平緩兼舒適
雖說新科雷嘉與逍客共享同一個平臺，兩款車型的發動機與變速器均保持一致，甚至連動力參數上也是沒有任何的變化，或許大家會覺得新科雷嘉在駕駛層面上的調校風格會和逍客基本一致，但實際上新科雷嘉並非逍客的換殼版本，兩者間的調校風格有著截然不同的差別，新科雷嘉在駕駛層面上還是保留了歐系車的調性。
新科雷嘉全系共推出兩種動力總成，分別為1.2T+6MT以及2.0L+CVT。我們此次試駕的車型所搭載的是2.0L+CVT的動力組合，2.0L自然吸氣發動機擁有最大功率113kW（154Ps）/6000rpm，最大扭矩196N·m/4400rpm。此外，由於本次試駕車是它的頂配車型，所以還配備了一套四驅系統。
實際駕駛中，2.0L的發動機與CVT的配合相對順暢，尤其在平順性方面，算得上是科雷嘉的強項，任何速度下的油門到底，CVT所銜接出來的動力都表現得較為柔順，即便是粗暴的駕駛方式也不會出現明顯的打滑現象。
基於工程師給予的技術調校，新科雷嘉在日常駕駛過程中，60km/h常規駕駛時，轉速大致設定在1200rpm，60-70km/h常規駕駛時，轉速大致保持在1200-1400rpm之間徘徊，而當車速來到80km/h，轉速基本保持在1600rpm上下徘徊；由此可見新科雷嘉在行駛的調校上偏經濟，即便是車速達到100km/h-110km/h之間，轉速也只在2000rpm上下盤旋。但隨著車速的遞增，方向盤的力度反饋會變得相對沉穩起來，帶有些許的運動駕駛屬性，但由於CVT在長時間的大扭矩承載下的持續並不是太強，所以激進的駕駛氛圍給不到你，但平穩的駕駛姿態卻能夠讓乘坐的人員感到舒適感。
正因新科雷嘉整體的駕駛調校偏經濟舒適，所以在實際加速表現中也會相對收斂，推背感確實少有察覺，但好在中低速的降檔反應相對靈敏，所以對於日常超車基本夠用，非常適合當下國人的購車需求。
談完動力匹配，我們再聊聊這塊車的懸架表現，新科雷嘉採用了前麥弗遜式獨立懸架與後多連桿式獨立懸架的組合，配置上與同級車基本保持一致，但區別於整體調校。去過法國或者瞭解過法國人日常駕駛習慣的人或許知道，法國當地的道路多為山路，且彎道較多，但當地人在實際駕駛中並不會因此減速，甚至有些當地人日常駕駛就保持在100km/h以上的速度在山路中行駛，即便對方有來車也很少有人會將車速控制到很低才通過。通過了解當地人的駕駛習性後，不難發現法系車在懸架調校上所下的功夫的確值得誇讚，配合高速時精準的操控表現，讓整個車輛在山間穿越時並不會出現明顯的韌性不足。而這樣的調校也被移植到了國產車型身上，雖說為了更符合中國大部分路況對其有所改變，但車輛懸架所展現的整個調性還是很法式，能夠給予駕駛員更多的信心。
總的來說，就行駛質感上，新科雷嘉還是保留了歐系SUV的厚重紮實，但動力部分卻有著日系車的輕巧聽話，兩者的糅合演繹出帶點熟悉卻又新鮮感十足的味道。相較於過去法系車給人的另類印象，如今的新科雷嘉變得老道起來，其駕駛習性相對討國人喜愛。
寫到最後
通過此次對新科雷嘉的試駕後，可見，雷諾針對國內市場需求順勢推出的清一色SUV產品符合了大部分消費者在購車時的第一訴求；同時得益於擁有日產-雷諾聯盟的共享平臺建設，也給予了雷諾更好的產品綜合屬性。從新科雷嘉的實際感受來看，造型上，雷諾依舊主張較為個性的法式設計風格，但卻在產品功能屬性等方面兼備了日系車該有的舒適性及經濟性，再加上該車在駕駛層面上也保留了法系車相對良好的調校，使得新科雷嘉在同級中的性能屬性相對均衡。但回到產品價格，13.98-19.48萬元的車型售價顯示出了一股倔強的“法式傲慢”氣息；在這個價格區間的入門緊湊型SUV細分市場中，諸如日產逍客及大眾T-ROC探歌等都將會是消費者視線的主要聚焦點。當然，品牌溢價的塑造對於任何一個企業都是一條非常漫長的道路，尤其對於消費者而言，價格又是他們最關心的部分。因此，在去年新科雷嘉上市中，雷諾則是通過引入1.2T及2.0L的兩驅時尚版來彌補此前科雷嘉車型選擇較少的尷尬情況，這種方案在執行後有所成效；但遺憾的是，1.2T車型目前僅配備MT可選，如果在接下來的改款車型中能夠將CVT下放到1.2T車型上，或許會更加完美。對此，大家還有哪些看法，不妨評論留言。
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