捷豹Type系列的成功一部分要归结于时代的历练，在当时世界赛车都处于研发阶段，竞争相当激烈，而Type能在众多竞争对手中脱颖而出，并拿下勒芒赛冠靠的都是孜孜不倦的研发精神，也透露出当时欧洲人对速度的祈求。而说句实话，从试驾会上看到F-Type的第一眼我就认为这款车已不是那个能头戴防风眼罩，配上飞行帽，或许还要穿上一身皮夹克才能开出去得瑟一下的Type跑车，因为它实在是太具现代感，可能这正是距离E-Type跑车太过疏远所造成的吧。
图：外观F-Type表现更为华美。
图：尾部线条相对简单，但冲击力十足。
图：绕桩测试使用的是一台3.0T的F-Type。
我认为不知道是F-Type的座椅坐姿太低还是仪表台设计的太高，整台车内装中的部件包围感很强，好处在于这能给人一些安全感，同时有很不错的键位触感，但如果你长时间驾驶可能会造成压抑感，容易产生疲劳。解决这个问题的办法只有两个，一个就是打开顶棚而另外一个就是刻意将座椅的坐姿提高。笔者差不多在原地调整了3分钟座椅与方向盘姿态才有十足信心踩下油门开始绕桩。
图：整体中控台设计包裹感不错，但过低的坐姿也让有有些压抑。
我的预测确实没错，虽然我并没有开过E-Type也没能有机会驾驶过XK R，但我敢说设计师在设计F-Type时考虑到不少驾驶时的舒适性，甚至在提高舒适性同时在某一些方面放弃了操控的直接性。匀速绕桩时我能感觉到F-Type的方向机反馈相当称重且猛烈，你需要用不少劲头儿控制，这种反馈感适合我这样的男士但也会直接PASS掉女性驾驶者。F-Type采用了前后双叉臂式结构悬挂，拥有不错的横向刚性，但在绕桩并线时总觉得避震机再拖延时间，我的转向角十分正常，频率也不快，但悬挂还是会做出许多过激的收缩动作，很明显这是设计师在设计F-Type为乘坐舒适性而埋下的伏笔，换言之F-Type有着出色的悬挂设计，但避震机配套的弹簧却考虑到乘坐舒适性被刻意调软，略微影响了绕桩时的指向性与韧性。
图：从车外看在高速并线时F-Type的悬挂有一定幅度的收缩。
我们常说摆数据的试车那不是好试车，不过冷冰冰的数据总能让人更直观的了解一台车应处在的地位，捷豹F-Type就是这样一款数据表现很不错的车，5.0升机械增压版车型的马力与扭力输出比法拉利California还要大，甚至有超越排量更大的奔驰SLS AMG趋势，而这两位的售价基本都要远超F-Type，基本上捷豹想要告诉你的节奏就是：你无需花大把票子就能买到一台足够野性的座驾。
好吧，数据已经充分证明F-Type很有屌丝逆袭情节，但毕竟数据不能代表一切，实际把控才是真，而我也将自己全部交给了这个在之前只知历史不见真车的“陌生人”握着捷豹F-Type那能揉到软的方向盘，打开暖风跟着跑完我这一组就下班儿的教练所驾驶着的3.0机械增压领队车冲上了北京金港赛车场。可能我们是当天最后一组上赛道测试F-Type的人，所以在我前面的教练车开的飞快，这也让我有一次淋漓尽致感受的机会。我不知是何原因，从麋路桩桶转换到真正赛道F-Type的变化相当大，显然在绕桩体验中它的车头指向性只能用一般来形容，但实际驾驶上这种感觉却变得不那么明显，配上本来就很沉重的转向带来的吃力感，似乎有那么一点儿老式赛车劲儿。
图：赛道体验领头车为3.0T车型。
考虑到北京深秋傍晚气温已很低，担心轮胎工作温度不高容易出现打滑现象所以在前三个弯道并没有发挥全力走线而是尽量压低油门控制车速，F-Type也很听话并与什么过激动作。其实故意低速过弯有我的道理，因为在金港赛车场五号弯处有一段较长的加速点，我想和已经开疯了的头车甩开点距离来试探F-Type的加速性能。我还记得通过5号弯之后我踩了脚刹车，将车速控制在差不多40多公里每小时，此时同车教练已经有些看出我的想法，并提示我小心。
此时的我想都没想缓缓踩下油门，直到油门用尽，只不过F-Type的反应并没有我之前所期待和预期的那样强烈，反之这台车的加速绝不能算是猛兽级别，从一开始就能感觉到机械增压在和引擎协作工作，推背感有，但谈不上十分暴躁和强烈，只能说它的提速线性十足，扭矩释放相当平稳，驾驶它更像是开着一台大排量的自然吸气车。另外，F-Type使用了ZF 8速变速箱，很明显这款变速箱再与引擎匹配给人感觉还能提高，尤其是换挡速度上我并没有觉得它比应用在宝马上要更快。不过话说回来，虽然F-Type提速时的感官上并没有想象中的那么强烈，但在接近直线刹车点时它的时速表还是漂过了180Km/h。
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